USS Akron

• Sekiz Maybach VL II V12 silindirli su soğutmalı, sıralı motorlar
• iki bıçaklı sabit piçli, dönebilen ahşap pervaneler

• 55 knot (102 km / h; 63 mph) (seyir)
• 69 knot (128 km / h; 79 mil) (maksimum)

• Nominal olarak 5'e kadar.
• Pratikte maksimum 3

USS Akron (ZRS-4), Eylül 1931 ile Nisan 1933 arasında faaliyet gösteren ABD Donanması'nın helyum dolu sert bir zepliniydi. F9C taşıyan dünyanın ilk amaca yönelik uçak gemisi oldu. Uçarken fırlatılıp kurtarılabilen Sparrowhawk savaş uçakları. Toplam uzunluğu 785 ft (239 m) olan Akron ve kardeş gemisi Macon şimdiye kadar yapılmış en büyük uçan nesneler arasındaydı. LZ 129 Hindenburg ve LZ 130 Graf Zeppelin II yaklaşık 18 ft (5.5 m) daha uzun ve biraz daha hacimli olmasına rağmen, iki Alman hava gemisi hidrojen ve dolayısıyla ABD ile doluydu. Donanma gemisi, helyum dolu hava gemileri için dünya rekorunu hâlâ elinde tutuyor.

Akron , 4 Nisan 1933 sabahı New Jersey açıklarında bir fırtına sonucu yok edildi ve 73 kişi öldü. 76 mürettebat ve yolcu. Kaza, herhangi bir uçak kazasında en büyük can kaybını içeriyordu.

İçindekiler

• 1 Teknik açıklama
• 2 Yapım ve devreye alma
• 3 Hizmet tarihi
  • 3.1 İlk sefer
  • 3.2 Bir arama tatbikatına katılım (Ocak 1932)
  • 3.3 İlk kaza (Şubat 1932)
  • 3.4 "Casus sepetinin" test edilmesi
  • 3.5 "Uçan uçak gemisi" olarak deneysel kullanım
  • 3.6 "Kıyıdan Kıyıya" uçuş ve ikinci kaza (Mayıs 1932 )
  • 3.7 West Coast uçuşları
  • 3.8 "Uçan uçak gemisi" ile ilgili ek testler
  • 3.9 Üçüncü kaza (Ağustos 1932)
  • 3.10 Filoya geri dönün
• 4 Kayıp
  • 4.1 Kayıp sonrası
• 5 Değerlendirme
• 6 Ayrıca bkz.
• 7 Notlar
• 8 Referanslar
• 9 Dış bağlantılar

• 3.1 İlk yolculuk
• 3.2 Bir arama tatbikatına katılım (Ocak 1932)
• 3.3 İlk kaza (Şubat 1932)
• 3.4 "casus sepetinin" testi
• 3.5 "Uçan uçak gemisi" olarak deneysel kullanım
• 3.6 "Kıyıdan Kıyıya" uçuş ve ikinci kaza (Mayıs 1932)
• 3.7 Batı Kıyısı uçuşları
• 3.8 "Uçan uçak gemisi" olarak ek testler
• 3.9 Üçüncü kaza (Ağustos 1932)
• 3.10 Filoya dönüş

• 4.1 Kayıp sonrası

Teknik açıklama

Zeplin iskeleti yeni hafif alaşımlı duralumin 17-SRT'den yapılmıştır. Çerçeve, geleneksel Zeplin tasarımlarına kıyasla birkaç yeni özellik sundu. Akron 'un ana halkaları, radyal tel destekli tek kirişli elmas kafesler olmaktan ziyade, kendi kendini destekleyen derin çerçevelerdi: üçgen Warren kafes kirişleri, bir halka oluşturmak için' kıvrılmış 'yuvarlak. Konvansiyonel halkalardan çok daha ağır olmasına rağmen, derin halkalar çok daha güçlü olma sözü verdi, önceki konvansiyonel hava gemileri R38 / ZR-2 ve ZR-1 Shenandoah . Bu çerçevelerin içsel gücü, baş tasarımcı Karl Arnstein'ın Zeppelin tarafından gemilerinin kanatlarını desteklemek için kullandığı iç haç biçimli yapıdan vazgeçmesine izin verdi. Bunun yerine, Akron 'un kanatları dirseklidir: ana yapının tamamen dışına monte edilmiştir. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II ve Hindenburg , gövde merkez çizgisi boyunca ek bir eksenel omurga kullandı. Bununla birlikte, Akron , biri gövdenin tepesi boyunca ve her biri alt merkez hattından 45 derece yukarıda olmak üzere her iki tarafta olmak üzere üç omurga kullandı. Her omurga, neredeyse geminin tamamı boyunca uzanan bir yürüyüş yolu sağlıyordu. Alt omurga boyunca elektrik ve telefon kabloları, kontrol kabloları, 110 yakıt tankı, 44 su balast torbası, 8 makine dairesi, motorlar, şanzımanlar ve su geri kazanım cihazları yerleştirildi. Yanıcı hidrojen yerine helyum, motorların gövdenin içine yerleştirilmesine izin vererek aerodinamik çizgiyi geliştirdi. 2 Westinghouse d.c. ile bir jeneratör odası. 30 h.p ile çalışan jeneratörler. içten yanmalı motor, 7 numaralı makine dairesinin önündeydi.:36,187–197

Ana halkalar 22,5 m (74 ft) aralıklıydı ve her çift arasında daha hafif yapılı üç ara halka vardı. Geleneksel uygulamaya uygun olarak, hava gemisindeki 'istasyon numaraları' dümen direğinde sıfırdan, pozitif ileri ve negatif kıçta metre cinsinden ölçüldü. Böylece kuyruğun ucu 23.75 istasyonunda ve burun bağlama mili 210.75 istasyonundaydı. Her bir çember çerçevesi 36 köşeli bir çokgen oluşturdu ve bunlar (ve bunlarla ilişkili uzunlamasına kirişler) 1'den (alt merkezde) 18'e (üst merkezde) iskele ve sancaktan numaralandırıldı. Bu nedenle, gövde üzerindeki bir konum, örneğin "102.5 istasyonda 6 liman" (1 numaralı makine dairesi) olarak adlandırılabilir.

Almanya, Fransa ve İngiltere gaz geçirmezlik için altın çırpıcı derisini kullanırken gaz torbaları Akron , Goodyear Tire ve Rubber'ın kauçuklanmış pamuğunu kullandı, daha ağır ama çok daha ucuz ve daha dayanıklıydı. Gaz hücrelerinin yarısı, jelatin-lateks bileşiği ile emprenye edilmiş deneysel pamuk bazlı bir kumaş kullandı. Bu, kauçuklaştırılmış pamuktan daha pahalıydı, ancak altın çırpıcı derisinden daha hafifti. O kadar başarılıydı ki Macon 'un tüm gaz torbaları ondan yapıldı. Kuyruktan başlayarak Roma rakamları kullanılarak 0 ila XI arasında numaralandırılmış 12 gaz hücresi vardı. Teknenin 'hava hacmi' 7.401.260 cu ft (209.580 m3) iken, yüzde 100 dolulukta gaz hücrelerinin toplam hacmi 6.850.000 cu ft (194.000 m3) idi. Standart saflıkta helyumla normal yüzde 95 dolulukta, 6,500,000 cu ft (180,000 m3) gaz, 403,000 lb (183,000 kg) brüt kaldırma sağlar. 242.356 lb (109.931 kg) yapı ölü ağırlığı göz önüne alındığında, bu, yakıt, yağlayıcılar, balast, mürettebat, malzemeler ve askeri yük için (gökyüzü kancası uçakları dahil) 160.644 lb (72.867 kg) kullanışlı bir kaldırma sağlar

Gövde içine sekiz adet Maybach VL II 560 hp (420 kW) benzinli motor monte edildi. Her motor, iki kanatlı, 16 ft 4 inç (4,98 m) çapında, sabit hatveli, bir tahrik mili ve pervanenin dikey düzlemden yataya dönmesine izin veren konik dişli aracılığıyla ahşap pervane döndürdü. Motorların geri dönme kabiliyetiyle, bu itme kuvvetinin ileri, geri, yukarı veya aşağı uygulanmasına izin verdi. Fotoğraflardan, her iki taraftaki dört pervanenin ters yönde döndüğü ve her biri önündeki pervanenin tersi yönde döndüğü anlaşılıyor. Bu nedenle, tasarımcılar pervaneleri öndeki pervanelerin rahatsız ettiği havada çalıştırmanın ideal olmadığının farkındaydı. Diğer hava gemilerinin dış motor bölmeleri itme hatlarının kademeli olmasına izin verirken, dört makine odasının tümünü alt omurga boyunca geminin her iki yanına yerleştirmek, Akron 'un pervanelerinin hepsinin aynı hizada olmasına neden oldu. Bu, hizmette sorunlu olduğunu kanıtlayacak ve özellikle alt kanatta acil durum kontrol konumunda fark edilebilen önemli titreşime neden olacaktı. 1933'te Akron , pervanelerinden ikisini daha gelişmiş, yerden ayarlanabilir, üç kanatlı, metal pervanelerle değiştirdi. Bunlar bir performans artışı vaat ediyordu ve Macon için standart olarak benimsendi .

Dış kaplama, dört kat şeffaf ve iki kat alüminyum pigmentli selüloz macunu ile işlenmiş pamuklu kumaştan yapılmıştır. Kabuğun toplam alanı 330.000 ft2 (31.000 m2) idi ve doping sonrası 113.000 lb (51.000 kg) ağırlığındaydı.

Gövdedeki göze çarpan koyu dikey şeritler, sistemin yoğunlaştırıcılarıdır. Yüzdürme telafisi için motorun egzozundaki suyu geri kazanın. Uçuş sırasında yakıt tüketimi, bir hava gemisinin ağırlığını sürekli olarak azaltır ve kaldırıcı gazın sıcaklığındaki değişiklikler de aynı şeyi yapabilir. Normalde, pahalı helyumun telafi etmek için valfi ile kapatılması gerekir ve bundan kaçınmanın herhangi bir yolu arzu edilir. Teorik olarak, bunun gibi bir su geri kazanım sistemi, yakılan her lb yakıt için 1 lb balast suyu üretebilir, ancak pratikte bu başarılması pek olası değildir.

Akron Geminin trimini korumak için alt omurgalar boyunca dağıtılan 110 ayrı tankta 20.700 US gal (78.000 L) benzin (126.000 lb (57.000 kg)) taşıyarak, ona normal bir 5,940 nmi (6.840 mi; 11.000) menzil sağladı. km) seyir hızında. Teorik olarak maksimum balast suyu kapasitesi 44 torba içinde 223.000 lb (101.000 kg) idi ve yine uzunluğu boyunca dağıtılmıştı, ancak kalıptan çıkarma sırasında normal balast yükü 9.100 kg idi.

Geminin kalbi ve var olmasının tek nedeni, uçak hangarı ve trapez sistemiydi. VII numaralı bölmedeki kontrol arabasının arkasında, 125 ve 141.25 çerçeveleri arasında, beş adede kadar F9C Sparrowhawk uçağını barındıracak kadar büyük bir bölme vardı. Ancak, iki yapısal kiriş, Akron 'un en arka hangar koylarını kısmen tıkayarak kapasitesini üç uçakla sınırladı (hangarın her bir ön köşesinde biri trapezde). Geminin kaybolduğu sırada bu tasarım kusurunu ortadan kaldıracak bir değişiklik beklemekteydi.

F9C, "geleneksel" bir uçak gemisi avcı uçağı olarak tasarlandığı için ideal seçim değildi. Taşıyıcı inişlerine dayanacak şekilde ağır bir şekilde inşa edildi, aşağı doğru görüş çok iyi değildi ve başlangıçta etkili bir telsizden yoksundu. Ancak Akron 'un uçaklarının birincil rolü uzun menzilli deniz keşifiydi. Aslında ihtiyaç duyulan şey, uzun menzilli sabit, hızlı, hafif bir keşif uçağıydı, ancak hiçbiri yapısal elemanlar arasına ve F9C'nin yapabildiği gibi zeplin hangarına sığabilecek kapasitede yoktu.

Trapez indirildi. geminin altındaki T şeklindeki kapıdan ve akıntıya doğru, üst kanadının üzerindeki 'skyhook' ile çapraz çubuğa bir uçak bağlanmış, pilotu gemide ve motoru çalışıyor. Pilot kancayı açtı ve uçak gemiden düştü. Döndüğünde, trapezin altına yerleşti ve gökyüzü kancasını enine çubuğa uçurana kadar tırmandı, bu noktada otomatik olarak kilitlendi. Şimdi, motor rölantideyken, trapez ve uçak hangara yükseltildi, pilot kapıdan geçerken motorunu kesiyordu. İçeri girdiğinde, uçak trapezden bir troleye aktarıldı ve yakıt ikmali yapılacak ve yeniden silahlandırılacak hangarın dört köşesinden birine yönlendirilebildiği bir "monoray" sistemi üzerinde çalıştırıldı. Tek bir trapeze sahip olmak iki sorunu ortaya çıkardı: uçakların fırlatılma ve kurtarılma oranını sınırladı ve trapezdeki herhangi bir hata, herhangi bir hava keşifçisinin yere inemeyecek şekilde kalmasına neden olacaktı. Çözüm, 102.5 istasyonunda geminin dibinde daha kıçta kalıcı olarak donanmış ve 'tünek' olarak bilinen ikinci, sabit bir trapezdi. 1933'te bir levrek yerleştirildi ve kullanımdaydı. Üç tünek daha planlandı (57.5, 80 ve 147.5 istasyonlarında) ancak bunlar hiçbir zaman takılmadı.

Akron , Alman Donanması zeplinleri tarafından kullanılan ve sonunda reddedilen bir fikri canlandırdı. Birinci Dünya Savaşı: spähkorb veya 'casus sepeti'. "Melek sepeti" veya "bulut altı gözlem arabası", hava gemisinin aşağıdaki düşmanı gözlemlerken bir bulut katmanında gizli kalmasına izin verdi. Küçük araba, kanatsız bir uçak gövdesi gibi, 1000 fit uzunluğundaki bir kabloyla indirilebilir. Gemideki gözlemci, gemi ile telefonla iletişim kurdu. Uygulamada, cihaz dengesizdi ve tek test uçuşu sırasında neredeyse zeplin üzerinden dönüyordu.

Donanma, 1929'daki tasarım aşamasında kanatlarda bir değişiklik talep etti. Alt yüzgecin altının kontrol arabasından görülebilmesi arzu edildi. Charles E. Rosendahl, kontrol odasından Graf Zeppelin 'in, Los Angeles, Mines Field'dan beklenmedik ama çok belirgin bir sıcaklık değişimine yoğun kalkış sırasında neredeyse yüksek gerilim güç hatlarına yüzgecini taktığına şahit olmuştu. o yılın başlarında dünya çapında uçuşunun son ayağının başlangıcında. Tasarım değişikliği ayrıca ana kontrol arabası ile alt kanatta acil durum kontrol konumu arasında doğrudan görüşe izin verecektir. Kontrol arabası 8 ft (2.4 m) kıç tarafa hareket ettirildi ve tüm kanatçıklar kısaltıldı ve derinleştirildi. Kanatçıkların ön kenar kökü artık bir ana (derin) halka ile çakışmıyordu ve bunun yerine şimdi en başta gelen bağlantı, 28.75 çerçevesindeki bir ara halkaydı. Bu, kanat bağlantı noktalarının sayısını azaltarak, kontrol yüzeylerinin artan genişliği ve basitleştirilmiş gerilim hesaplamaları nedeniyle gerekli görünürlüğü, gelişmiş düşük hızda kontrol edilebilirliği sağladı. Tasarımcılar ve çok deneyimli Charles P. Burgess liderliğindeki donanma müfettişleri, revize edilmiş stres hesaplamalarından tamamen memnun kaldılar. Bununla birlikte, bu değişiklik tasarımda "içsel bir kusur" olarak birçok eleştiriye konu olmuştur ve genellikle Akron 'un kardeş gemisinin Macon kaybında önemli bir faktör olduğu iddia edilmektedir. .

İnşaat ve devreye alma

ZRS-4 'ün inşaatı 31 Ekim 1929'da Akron, Ohio'daki Goodyear Airdock'ta Goodyear-Zeppelin Corporation. Daha önce ABD'de inşa edilen tüm hava gemilerinden daha büyük olduğu için, özel bir hangar inşa edildi Baş Tasarımcısı Karl Arnstein ve deneyimli Alman zeplin mühendislerinden oluşan bir ekip, USS Akron ABD Donanması hava gemilerinin tasarım ve yapımını eğitti ve destekledi. ve USS Macon.

7 Kasım 1929'da, ABD Donanması Havacılık Dairesi Başkanı Tuğamiral William A. Moffett, "altın perçin" i ana çembere sürdü. "ZRS4". Tekne bölümlerinin montajı Mart 1930'da başladı. Donanma Bakanı Charles Francis Adams Akron adını seçti (inşa edildiği yerin yakınındaki şehir için) ve Donanma Bakan Yardımcısı Ernest Lee Jahncke Mayıs 1930'da.:33

8 Ağustos 1931'de Akron fırlatıldı (hangar zemininden serbest bırakıldı) ve Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Herbert Clark Hoover'ın eşi First Lady Lou Henry Hoover tarafından vaftiz edildi. Akron 'un ilk uçuşu 23 Eylül öğleden sonra, Deniz Kuvvetleri Bakanı Adams ve Tuğamiral Moffett'in gemide olduğu Cleveland civarında gerçekleşti. Zeplin, St. Louis, Chicago ve Milwaukee'ye 48 saatten fazla 2000 millik bir yolculuk dahil on deneme uçuşu yaptı. 21 Ekim'de Akron Goodyear Zeppelin Hava İskelesi'nden Deniz Hava İstasyonu'ndan (NAS) ayrıldı ve komutan Teğmen Charles E. Rosendahl ertesi gün geldi. 27 Ekim 1931 Donanma Günü'nde Akron , Donanma gemisi olarak görevlendirildi.:37–43

Hizmet tarihi

İlk sefer

2 Kasım 1931'de Akron , ABD Donanması'nın görevlendirilmiş bir "gemisi" olarak ilk seferine çıktı ve 3 Kasım'da "Akron" ile doğu sahilinden Washington, DC'ye gitti. Gemide 207 kişi ile havaya çıktı. Bu gösteri, acil bir durumda hava gemilerinin uzaktaki mülklere sınırlı ancak yüksek hızlı hava nakliyesi sağlayabileceğini kanıtlamak içindi. Takip eden haftalarda, yaklaşık 300 saat havada, Mobile, Alabama'ya ve dönüşe 46 saatlik bir dayanıklılık uçuşu dahil olmak üzere bir dizi uçuşta oturum açıldı. Yolculuğun dönüş ayağı Mississippi Nehri vadileri ve Ohio Nehri üzerinden yapıldı.:47–49

Arama tatbikatına katılım (Ocak 1932)

Sabah 9 Ocak 1932'de Akron , bir arama tatbikatında İzcilik Filosu ile çalışmak üzere Lakehurst'tan ayrıldı. Kuzey Carolina kıyılarına doğru ilerleyen Akron , Küba'daki Guantanamo Körfezi'ne giden bir grup muhrip bulmak için atandığı Atlantik'e doğru yola çıktı. Bunlar tespit edildikten sonra, zeplin onları gölgeleyecek ve hareketlerini raporlayacaktı. 10 Ocak sabahı yaklaşık 7: 21'de Kuzey Carolina sahilinden ayrılan zeplin güneye doğru ilerledi, ancak kötü hava muhripleri görmeyi engelledi (mürettebatı görmüş olmasına rağmen, onlarla temas saat 12:40 EST'de kaçırıldı Akron ) ve sonunda öğleden sonra Bahamalar'a doğru bir rota şekillendirdi. Kuzeybatıdan geceye doğru ilerleyen Akron , gece yarısından kısa bir süre önce rotasını değiştirdi ve güneydoğuya doğru ilerledi. Nihayetinde, 11 Ocak sabah 9: 08'de, zeplin USS Raleigh hafif kruvazörünü ve 12 muhripleri tespit etmeyi başardı ve onları iki dakika sonra doğu ufkunda kesin olarak tespit etti. Kısa bir süre sonra ikinci bir muhrip grubunu gören Akron , İzcilik Filosu ile ilk testte "nitelikli bir başarı" elde ederek değerlendirmeden saat 10:00 civarında serbest bırakıldı, ancak performans olabilirdi. ile daha iyi: 49–51

Tarihçi Richard K Smith'in kusursuz çalışması The Airships Akron ve Macon 'da yazdığı gibi, "... hava durumu, uçuş süresi, 3.000 milden (4.800 km) daha uzun bir uçuş rotası, maddi eksiklikleri ve o tarihteki hava seyrüseferinin temel karakteri, Akron '' un performansı dikkate değer. 1932'de dünyada aynı üsten çalışan aynı performansı verebilecek bir askeri uçak yoktu. "

İlk kaza (Şubat 1932)

Akron , Fleet Problem XIII'de yer alacaktı, ancak 22 Şubat 1932'de Lakehurst'te meydana gelen bir kaza onun katılımını engelledi. Zeplin hangarından çıkarılırken, kuyruğu palamarından çıkmış, rüzgâra yakalandı ve yere çarptı. En ağır hasar onarım gerektiren alt yüzgeç alanıyla sınırlıydı. Ayrıca, yer hizmetleri bağlantı parçaları ana çerçeveden yırtılmış ve daha fazla onarım gerektirmiştir. Akron , ilkbaharın sonlarına kadar tekrar uçuşa elverişli olarak onaylanmadı. Bir sonraki operasyonu, Gemide Amiral Moffett ve Donanma Bakanı Adams ile dokuz saatlik bir uçuş yaptığı 28 Nisan'da gerçekleşti. 53-55

Bu kaza sonucunda, Kuyruğu sabitlemek ve gemiyi yüksek rüzgarlarda bile Lakehurst'teki büyük hangara çekilebilmesi için döndürmek üzere elektrikli maden lokomotifleriyle çalışan raylarda yürüyen bir kiriş geliştirildi.

"Casus sepetinin test edilmesi" "

Seçkin yolcularını indirmek için Lakehurst'e döndükten kısa bir süre sonra Akron , "casus sepeti" ni test etmek için tekrar havalandı - zeplin altına asılmış küçük bir uçak gövdesi gibi bir şey gözlemci geminin bulutların altında "gözleri" görevi görürken, geminin kendisi de onların üzerinde görüş alanı dışında kaldı. Sepet ilk kez denendiğinde (bir adam yerine kum torbalarıyla), o kadar şiddetli bir şekilde salındı ​​ki tüm gemiyi tehlikeye attı. Sepet, Akron 'un subaylarının ve adamlarının ürkütücü bakışları önünde zeplin bir tarafından diğerine süzülerek "korkutucu derecede dengesiz" çıktı ve geminin ekvatoruna kadar uzandı. Daha sonra bir ventral stabilize edici kanat eklenerek iyileştirilmiş olsa da, casus sepet bir daha asla kullanılmadı.

"Uçan uçak gemisi" olarak deneysel kullanım

Akron ve Macon (halen yapım aşamasında olan), keşif için parazit savaşçıları taşıyan potansiyel "uçan uçak gemileri" olarak görülüyordu. 3 Mayıs 1932'de Akron , gemide Tuğamiral George C. Day ve Teftiş ve İnceleme Kurulu ile New Jersey kıyılarında yolculuk yaptı ve ilk kez "trapez" kurulumunu test etti. uçağın uçuş sırasında elleçlenmesi için. İlk olarak Consolidated N2Y eğitmeni ve ardından Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk prototipiyle bu tarihi "iniş" i gerçekleştiren havacılar Teğmen D. Ward Harrigan ve Teğmen Howard L. Young idi. Ertesi gün Akron , gemide Deniz İşleri Meclis Komitesi üyeleriyle, başka bir gösteri uçuşu gerçekleştirdi; bu kez Teğmen Harrigan ve Young, milletvekillerine Akron 'un uçağa bağlanma yeteneğinin bir gösterisini yaptılar.:55–56

"Kıyıdan Kıyıya" uçuşu ve ikinci kaza (Mayıs 1932)

Bu deneme uçuşlarının sona ermesinin ardından Akron , Amerika'nın batı kıyısına gitmek için New Jersey, Lakehurst'tan 8 Mayıs 1932'de ayrıldı. Zeplin doğu sahilinden Georgia'ya ve ardından güney körfez eyaletlerinden geçerek Texas ve Arizona üzerinden devam etti. Kaliforniya, Sunnyvale'ye giderken Akron , 11 Mayıs sabahı San Diego'daki Camp Kearny'ye ulaştı ve demirlemeye çalıştı. Ne eğitimli yer hizmetleri ne de özel demirleme ekipmanı bulunmadığından, Camp Kearny'deki iniş tehlikeyle doluydu. Mürettebat değerlendirmeye başladığında, helyum gazı güneş ışığı ile ısındı ve asansör yükseldi. Kıtalararası yolculuk sırasında harcanan yakıt miktarı olan 40 kısa ton (36 ton) hafifletilen Akron artık kontrol edilemeyecek kadar hafifti .:56–57

Demirleme halatı kesildi Yukarıya doğru süzülen hatalı zeplin yanında felaket bir burun durmasını önlemek. Demirleme mürettebatının çoğu - ağırlıklı olarak San Diego Donanma Eğitim İstasyonu'ndan "botlu" denizciler - dördü yapmasa da halatlarını serbest bıraktı. Biri yaklaşık 15 ft (4,6 m) hızla giderken, diğer üçü daha yükseğe taşınırken kolu kırıldı. Bunlardan Havacılık Marangozunun 3. Sınıfı Robert H. Edsall ve Çırak Denizci Nigel M. Henton kısa bir süre sonra ölümlerine daldılar, Çırak Denizci CM "Bud" Cowart ise hattını tuttu ve sonra zeplinin güvertesine çekilmeden önce kendini ona bağladı. saat sonra. Akron o gün Kaliforniya, Sunnyvale'ye gitmeden önce Camp Kearny'de demirledi. Kazanın görüntüleri, 1979'da gösterime giren ve Sun Classic Pictures'ın yapımcılığını üstlendiği Encounters with Disaster filminde yer alıyor.

West Coast uçuşları

Haftalar boyunca Bunu takiben Akron , İzcilik Filosu ile bir kez daha tatbikat yapmak için zamanında güneye dönmeden önce, Kanada-ABD sınırına kadar kuzeyde Amerika Birleşik Devletleri'nin Batı Kıyısında "bayrağı gösterdi". "Yeşil Kuvvet" in bir parçası olarak hizmet veren Akron , "Beyaz Kuvvet" i bulmaya çalıştı. "Düşman" savaş gemilerinden Vought O2U Corsair yüzer uçaklarının karşı çıkmasına rağmen, zeplin, karşıt güçleri sadece 22 saat içinde tespit etti, bu, sonraki eleştirilerde tatbikatta bazı katılımcıların kaybetmediği bir gerçek.:58-59

Onarım ihtiyacı olan Akron , çoğunlukla elverişsiz hava koşulları ve baskı altında uçmak zorunda kalması nedeniyle zorluklarla dolu bir dönüş yolculuğunda, 11 Haziran 1932'de New Jersey, Lakehurst'a gitmek üzere Sunnyvale'den ayrıldı. dağları geçerken yükseklik. Akron , "uzun ve bazen üzücü" bir hava yolculuğunun ardından 15 Haziran'da geldi.:61–62

Akron , Temmuz ayında bir yarışın sonunda limana ulaşamayan bir yat olan Curlew aramasına katılmadan önce bir süre seferi onarımlarından geçti. Bermuda adasına. Yat daha sonra Nantucket açıklarında güvenli bir şekilde keşfedildi. Daha sonra "trapez" ekipmanı ile uçağı ele geçirme operasyonlarına devam etti. Amiral Moffett 20 Temmuz'da Akron 'a tekrar bindi, ancak ertesi gün hava gemisinden N2Y-1'lerinden birinde ayrıldı ve şiddetli bir fırtına, zeplin kendi üsse dönüşünü geciktirdikten sonra onu Lakehurst'e geri götürdü .: 65–66

"Uçan uçak gemisi" olarak başka testler

Akron , kariyerinin yeni bir aşamasına girdi, 1932 yazında devrim niteliğindeki "trapez" ve F9C-2'lerin eksiksiz tamamlayıcısı. Bu yeni aşamaya girişin kilit unsurlarından biri, yeni bir komutan olan Komutan Alger Dresel'di.:63–65

Üçüncü kaza (Ağustos 1932)

Bir başka kaza 22'deki eğitimi engelledi. Ağustos ayında Akron 'un kuyruk yüzgeci, Lakehurst'ün devasa Hangar No.1'deki bir kiriş tarafından, gemiyi bağlama çemberinden çekmeye başlamak için erken bir siparişin ardından kirlendi. Bununla birlikte, hızlı onarımlar, 1932'nin son üç ayında Atlantik üzerinde sekiz uçuş daha mümkün kıldı. Bu operasyonlar, trapez ve F9C-2'ler ile yoğun çalışmanın yanı sıra, gözcülerin ve silah mürettebatının sondajını içeriyordu .:66-67

Üstlenilen görevler arasında, Akron 'un kanatlarında devriye gezen iki uçak bakımı ve keşif vardı. 18 Kasım 1932'de yedi saatlik bir süre boyunca, zeplin ve üçlü uçak 100 mil genişliğindeki bir sektörü aradı.:67

Filoya geri dön

Yerel operasyonlardan sonra Lakehurst, 1932'nin geri kalanı için Akron , filo ile operasyonlarına devam etmeye hazırdı. 3 Ocak 1933 günü öğleden sonra, Komutan Frank C. McCord, Komutan Dresel'i komuta subayı olarak görevden aldı; ikincisi, Akron 'un kardeş gemisi Macon ' un ilk komutanı oldu. inşaat neredeyse tamamlandı. Akron saatler içinde, doğu sahilinden güneye, Florida'ya doğru yöneldi; burada, Miami yakınlarındaki Opa-locka, Florida'daki Donanma Rezerv Havacılık Üssü'nde yakıt ikmali yaptıktan sonra, ertesi gün bir teftiş için Guantanamo Körfezi'ne gitti. temel siteler. Bu sırada N2Y-1'ler, teftiş ekibinin üyelerini ileri geri taşımak için havadan "taksi" hizmeti sağlamak için kullanıldı.:73

Bundan sonra Akron Lakehurst'a döndü iki haftalık bir revizyon ve kötü hava nedeniyle kesintiye uğrayan yerel operasyonlar için. Mart ayında, F9C-2'lerin havacılık birimiyle, bağlanma becerilerini geliştirerek yoğun bir eğitim gerçekleştirdi. Bu operasyonlar sırasında, Franklin D.Roosevelt'in Amerika Birleşik Devletleri Başkanı olarak ilk görev yemini ettiği 4 Mart 1933'te Washington DC'ye aşırı uçtu .:74

11 Mart'ta, Akron , bir teftiş ekibinin potansiyel bir hava üssü sahasına baktığı Balboa'ya geçmeden önce, yolda Opa-locka'da yolda durarak Panama'ya giden Lakehurst'ten ayrıldı. Kuzeye dönerken, zeplin 22 Mart'ta Lakehurst için yola çıkmadan önce, N2Y-1'ler hedef olarak görev yaparken, silah mürettebatı kullanan yerel operasyonlar için Opa-locka'da tekrar durakladı .:74–75

Kayıp

3 Nisan 1933 akşamı, Akron demirleme direğinden fırlayarak New England sahili boyunca hareket ederek telsiz yön bulma istasyonlarının kalibrasyonuna yardımcı oldu. Tuğamiral Moffett, yardımcısı Komutan Henry Barton Cecil, NAS Lakehurst'un komutanı Komutan Fred T. Berry ve amiralin konuğu, amiralin konuğu olan ABD Ordusu Koruma Alanı'ndan Yarbay Alfred F.Masury ile tekrar gemideydi. -Mack Trucks başkanı ve sert hava gemilerinin potansiyel sivil kullanımlarının güçlü bir savunucusu.:77–78

1928'de fırlatıldıktan sonra Akron kısa süre sonra sis ve ardından şiddetli Hava, 2200'de New Jersey'deki Barnegat Light'ın üzerinden geçtiğinde düzelmedi. Richard Smith'e göre, " Akron gemisindeki adamlar bilmediğinden, uçakların birinin önünde uçuyorlardı. en şiddetli fırtına cepheleri Kuzey Atlantik Eyaletleri'ni on yıl içinde süpürüyor. Yakında onları saracak. " Sis, artan şimşek ve şiddetli yağmurla kaplı, 0015'te son derece çalkantılı hale geldi. Akron , düşerken 1100 fit'e ulaşarak hızlı bir burun aşağı inişe başladı. Balast atıldı, bu da gemiyi 700 fitte stabilize etti ve 1600 fit seyir yüksekliğine geri çıktı. Sonra ikinci bir şiddetli iniş Akron 'u saniyede 14 fit hızla aşağıya gönderdi. Gemi kuyruk aşağı inerken mürettebatı "İniş istasyonları" uyardı. Alt yüzgeç denize çarptı, yüzgece su girdi ve kıç aşağı sürüklendi. Motorlar gemiyi burnu yüksek bir konuma çekti, sonra Akron durdu ve denize düştü.:78–80

Akron hızla ayrıldı ve fırtınalı Atlantik'te battı. Yakındaki Alman ticaret gemisi Phoebus 'un mürettebatı, gece 12: 23'te okyanusa doğru inen ışıkları gördü ve kaptanının bir uçak kazasına tanık olduğuna inandığı için, araştırmak için rotayı sancak tarafına çevirdi. Geminin teknesi üç kişiyi daha alırken saat 12: 55'te Wiley sudan çekildi: Baş Radyocu Robert W. Copeland, Boatswain'in İkinci Sınıf Kaptanı Richard E. Deal ve Aviation Metalsmith Second Class Moody E. Erwin. Yapay solunuma rağmen Copeland hiçbir zaman bilinci yerine gelmedi ve Phoebus 'de öldü.:80

Alman denizciler suda dört ya da beş adam daha görseler de, onların bilincini bilmiyorlardı. gemi, Akron 'un çarpışması üzerine, Teğmen Wiley kurtarıldıktan yarım saat sonra bilincine kavuşana kadar tesadüf etti. Phoebus 'un mürettebatı, daha fazla kurtulan bulmak için sonuçsuz bir arayış içinde beş saatten fazla teknelerde okyanusu taradı. Aramaya katılmak için gönderilen Donanma keşif balonu J-3 de iki kişinin kaybedilmesiyle düştü.

ABD Sahil Güvenlik askeri Tucker - olay yerindeki ilk Amerikan gemisi - zeplin sağ kalanlarını ve Copeland'ın cesedini gemiye alarak sabah 6: 00'da geldi. Hayatta kalanlar için bölgeyi tarayan diğer gemiler arasında ağır kruvazör Portland , muhrip Cole , Sahil Güvenlik kesicisi Mojave ve Sahil Güvenlik vardı. muhripler McDougal ve Hunt ile iki Sahil Güvenlik uçağı. Massachusetts, Gloucester'dan Grace F balıkçı gemisi de cesetlerini kurtarmak için ağ teçhizatını kullanarak aramaya yardım etti.

Yaralıların çoğu boğulma ve hipotermiden kaynaklandı. mürettebata can yelekleri verilmediğinden ve tek can salı yerleştirmek için zaman olmadığından. Kazada 73 kişi öldü ve sadece üç kişi kurtuldu. Hayatta kalan diğer iki kişinin yanında duran Wiley, 6 Nisan'da kısa bir açıklama yaptı.

Kaybın ardından

Akron 'un kaybı, ABD Donanması'ndaki sert zeplin sonu, özellikle de önde gelen savunucularından Tuğamiral William A. Moffett ölüler arasında olduğu için. Başkan Roosevelt, " Akron 'un cesur subay ve adamlardan oluşan mürettebatı ile kaybı ulusal bir felakettir. Millet için ve özellikle de kaybedilen erkeklerin eşleri ve aileleri için üzülüyorum. Gemiler Değiştirilebilir, ancak Ulus, Amiral William A. Moffett ve onunla birlikte Birleşik Devletler Donanmasının en güzel geleneklerini sonuna kadar sürdürerek ölen gemi arkadaşları gibi adamları kaybetmeyi göze alamaz. " Akron 'un kaybı, herhangi bir hava gemisi kazasında en büyük can kaybıydı.

Macon ve diğer hava gemilerine bunun tekrarını önlemek için can yelekleri verildi. trajedi. Macon 1935'te bir fırtınada hasar gördüğünde ve ardından denize indikten sonra battığında, 72 mürettebattan 70'i kurtarıldı.

Şarkı yazarı Bob Miller bir şarkı yazdı ve kaydetti, "Akron'un Çarpması", felaketten sonraki bir gün içinde.

ABD denizaltısı NR-1 2003 yazında enkaz alanını araştırdı ve sonar görüntülemesini gerçekleştirdi. Akron'un kirişleri.

Değerlendirme

ABD deniz havacılık tarihçisi Richard K. Smith'in görüşüne göre, Akron neler yapabileceğini gösterme şansı hiç olmadı. Başlangıçta fikir, onu filo için bir keşif aracı olarak kullanmaktı, tıpkı Alman Donanması zeplinlerinin Birinci Dünya Savaşı sırasında kullanıldığı gibi, uçakları, görüş alanını genişletme veya onu saldırıya karşı savunma yeteneğine sahip yardımcı yardımcılar olarak kullanılıyordu. düşman uçağı. Yavaş yavaş, zeplin ve keşif filosu operasyonlarına aşina olan ileri görüşlü subayların zihninde bu durum tersine döndü ve o ve Macon , tek işi uçak gemileri olarak görülmeye başlandı. uçakları arama alanına kadar izliyor ve ardından uçuşlarında onlara destek oluyor. Ana geminin kendisi arka planda, düşman yüzey birimlerinin görüş alanından uzakta kalmalı ve yalnızca uçaklar için tüm gerçek aramayı yapan mobil gelişmiş bir üs olarak hareket etmelidir. Herhangi bir uçak gemisi bunu yapabilirdi, ancak yalnızca bir hava gemisi bu kadar hızlı yapabilirdi, çünkü hızı bir yüzey gemisinin en az iki katı idi ve olay yerine hızlıca ulaşmasını veya yandan kanattan diğerine geçmesini sağlıyordu. Ancak, deneysel bir gemi, bir prototipti ve doktrinin ve uygun taktiklerin gelişmesi zaman aldı. Gözcüleri yönlendirme, kontrol etme ve koordine etme tekniklerini geliştirmek de zaman aldı. Başlangıçta gelişmeler, yetersiz radyo ekipmanı ve keşif pilotlarının sıkışık açık kokpitlerinden gezinirken, keşif yaparken ve iletişim kurarken karşılaştıkları zorluklar nedeniyle engelleniyordu.

Bazı politikacılar, bazı kıdemli memurlar ve basının bazı bölümleri, delillere bakılmaksızın hava gemisi deneyinin başarısız olduğuna karar vermeye yatkın görünüyordu. Donanmanın Havacılık Bürosu içinde bile birçok kişi tek bir varlık için çok fazla harcama yapılmasına karşı çıktı. Smith ayrıca, donanma içindeki ve dışındaki siyasi baskının geminin çok fazla girişimde bulunmak için çok erken itilmesine yol açtığını iddia ediyor. Bunun bir prototip, deneysel bir sistem olduğu ve onun kullanımına yönelik taktiklerin "toynak üzerinde" geliştirildiği gerçeğine çok az izin verilmiş gibi görünüyor. Sonuç olarak, hava gemisinin filo tatbikatlarındaki performansı, bazılarının umduğu gibi değildi ve geminin savunmasızlığı konusunda abartılı bir izlenim bıraktı ve güçlü yönlerini gösteremedi.