Süveyş Kanalı

Süveyş Kanalı (Arapça: قناة السويس qanāt as-suwēs ) yapay bir Mısır'da, Akdeniz'i Süveyş Kıstağı ile Kızıldeniz'e bağlayan deniz seviyesinde su yolu. Genellikle Afrika ile Asya arasındaki sınırı belirlediği düşünülmektedir. 1859-1869 yılları arasında Süveyş Kanalı Şirketi tarafından inşa edilen, resmen 17 Kasım 1868 yılında açıldı. Kanal, deniz taşıtlarına Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Kuzey Atlantik ve kuzey Hint okyanusları arasında daha doğrudan bir rota sunuyor, böylece Güney Atlantik ve güney Hint okyanuslarından kaçınıyor ve Umman Denizi'nden Londra'ya olan yolculuk mesafesini örneğin yaklaşık 8.900 oranında azaltıyor. kilometre (5.500 mi). Port Said'in kuzey ucundan Süveyş şehrinde Port Tevfik'in güney ucuna kadar uzanır. Kuzey ve güney erişim kanalları dahil uzunluğu 193.30 km'dir (120.11 mil). 2012 yılında, 17.225 gemi kanalı geçti (günde ortalama 47).

Orijinal kanal, Ballah Bypass ve Great Bitter Lake'den geçiş noktalarına sahip tek şeritli bir su yoluna sahipti. İçinden deniz suyunun serbestçe aktığı kilit sistemi yoktu. Genelde Acı Göllerin kuzeyindeki kanal kışın kuzeye, yazın güneye akar. Göllerin güneyinde, Süveyş'teki akıntıyla birlikte mevcut değişiyor.

Kanal Mısır hükümetinin mülkiyetindeyken, çoğu Fransız ve İngiliz Avrupalı ​​hissedarlar, şu tarihe kadar onu işleten imtiyazlı şirketin sahibiydi. Temmuz 1956, Başkan Cemal Abdül Nasır onu kamulaştırdı - Ekim-Kasım 1956'daki Süveyş Krizine yol açan bir olay. Kanal, Mısır'ın devlete ait Süveyş Kanalı Otoritesi (SCA) tarafından işletiliyor ve bakımı yapılıyor. Konstantinopolis Sözleşmesine göre, "barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında da, her ticaret veya savaş gemisi tarafından bayrak ayrımı yapılmaksızın" kullanılabilir. Yine de, kanal, bir deniz kestirme yolu ve tıkanma noktası olarak önemli bir askeri stratejik rol oynamıştır. Hem Akdeniz'de hem de Kızıldeniz'de (Mısır ve İsrail) kıyı şeridi ve üsleri olan deniz kuvvetleri Süveyş Kanalı ile özellikle ilgileniyor.

Mısır hükümeti, 2014 yılının Ağustos ayında, Ballah Bypass'ı genişletmek ve genişletmek için inşaat başlattı. Kanalın geçiş süresini hızlandırmak için 35 km (22 mil). Genişletme, Süveyş Kanalı'nın kapasitesini günde 49'dan 97 gemiye neredeyse ikiye katlamayı amaçlıyordu. 59,4 milyar Mısır poundu (8 milyar ABD doları) maliyetle bu proje, yalnızca Mısırlı kuruluşlara ve kişilere verilen faiz getiren yatırım sertifikalarıyla finanse edildi. Genişletme olarak adlandırılan "Yeni Süveyş Kanalı", 6 Ağustos 2015'te düzenlenen bir törenle büyük bir tantanayla açıldı.

24 Şubat 2016'da Süveyş Kanalı Otoritesi yeni yan kanalını resmen açtı. Süveyş Kanalı'nın doğu uzantısının kuzey tarafında yer alan bu yan kanal, gemilerin terminalden yanaşması ve ayrılması için Doğu Terminali'ne hizmet vermektedir. Doğu Konteyner Terminali, Kanalın üzerinde yer aldığından, yeni yan kanalın inşasından önce, bir konvoy çalışırken terminale gemilerin yanaşması veya ayrılması mümkün değildi.

İçindekiler

• 1 Öncüler
  • 1.1 MÖ 2. milenyum
  • 1.2 Necho, Darius I ve Ptolemy tarafından kazılan kanallar
  • 1.3 Uzak Kızıldeniz ve azalan Nil
  • 1.4 Eski Kahire'den Kızıldeniz'e
  • 1.5 El-Kim ile Onarım
  • 1.6 Venedik'ten Fikir
  • 1.7 Osmanlı girişimleri
  • 1.8 Napolyon'un antik bir kanal keşfi
• 2 Tarih
  • 2.1 Ara dönem
  • 2.2 Süveyş'in Yapılışı Canal Company
    • 2.2.1 Hazırlıklar (1854–1858)
    • 2.2.2 İnşaat (1859–1869)
  • 2.3 Açılış (17 Kasım 1869)
  • 2.4 İlk zorluklar (1869–1871)
  • 2.5 Açılıştan sonra şirket yönetimi
  • 2.6 Süveyş Krizi
  • 2.7 1967 ve 1973 Arap-İsrail savaşları
  • 2.8 Mayın temizleme operasyonları (1974– 75)
  • 2.9 BM varlığı
  • 2.10 Genişlemeyi atla
  • 2.11 Zaman çizelgesi
• 3 Yerleşim ve operasyon
  • 3.1 Kapasite
  • 3.2 Navigasyon
  • 3.3 Operasyon
  • 3.4 Konvoyla seyir
  • 3.5 Kanal geçişleri
• 4 Alternatif rotalar
  • 4.1 Agulhas Burnu
  • 4.2 Kuzey Denizi Rotası
  • 4.3 Cape Horn
  • 4.4 Negev çöl demiryolu
• 5 Ekonomik anlamı
• 6 Çevresel etki
• 7 Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi
• 8 Ayrıca bkz.
• 9 Notlar
• 10 Referanslar
• 11 Dış bağlantılar

• 1.1 İkinci milenyum MÖ
• 1.2 Necho, Darius I ve Ptolemy tarafından kazılan kanallar
• 1.3 Uzaklaşan Kızıldeniz ve azalan Nil
• 1.4 Kızıldeniz'e Eski Kahire
• 1.5 El-kimim tarafından onarım
• 1.6 Venedik'ten Fikir
• 1.7 Osmanlı girişimleri
• 1.8 Napolyon'un antik bir kanalı keşfi

• 2.1 Ara dönem
• 2.2 Süveyş Kanalı Şirketi tarafından yapılan inşaat
  • 2.2.1 Hazırlıklar (1854–1858)
  • 2.2.2 İnşaat (1859–1869)
• 2.3 Açılış (17 Kasım 1869)
• 2.4 İlk zorluklar (1869–1871)
• 2.5 Açılıştan sonra şirket yönetimi
• 2.6 Süveyş Krizi
• 2.7 Arap-İsrail savaşları 1967 ve 1973
• 2.8 Mayın temizleme işlemleri (1974–75)
• 2.9 BM varlığı
• 2.10 Genişlemeyi atla
• 2.11 Zaman çizelgesi

• 2.2.1 Hazırlıklar (1854–1858)
• 2.2.2 İnşaat (1859–1869)

• 3.1 Kapasite
• 3.2 Navigasyon
• 3.3 Çalıştırma
• 3.4 Konvoyla seyir
• 3.5 Kanal geçişleri

• 4.1 Agulhas Burnu
• 4.2 Kuzey Denizi Rotası
• 4.3 Cape Horn
• 4.4 Negev çöl demiryolu

Öncüler

Nil Nehri'nden Kızıldeniz'e ulaşımı kolaylaştırmak için eski batı-doğu kanalları inşa edildi. Daha küçük bir kanalın Senusret II veya Ramses II himayesinde inşa edildiği düşünülmektedir. Muhtemelen birincisinin bir bölümünü içeren başka bir kanal, Necho II döneminde inşa edildi, ancak tamamen işlevsel olan tek kanal, Darius I tarafından tasarlandı ve tamamlandı.

MÖ 2. milenyum

Efsanevi Sesostris (muhtemelen Mısır'ın Onikinci hanedanından Firavun Senusret II veya Senusret III), Nil'i Kızıldeniz'e bağlayan eski bir kanal üzerinde çalışmaya başlamış olabilir (MÖ 1897 - MÖ 1839), etrafına bir sulama kanalı inşa edildiğinde Nil Nehri Deltası'nın doğusundaki Wadi Tumilat adlı kuru nehir vadisine giden sel sezonunda seyredilebilen MÖ 1850. (Antik çağda Kızıldeniz'in kuzeye, Acı Göller ve Timsah Gölü'ne kadar uzandığı söylenir.)

Meteoroloji adlı eserinde Aristoteles,

Krallarından biri oraya bir kanal açmaya çalıştı (çünkü tüm bölgenin gezilebilir hale gelmesi onlar için hiç de küçük bir avantaj olmazdı; Sesostris'in deneyen ilk eski kral olduğu söyleniyor), ama o denizin karadan daha yüksek olduğunu buldu. Bu yüzden önce o ve daha sonra Darius, denizin nehir suyuyla karışması ve onu bozmaması için kanalı yapmayı bıraktı.

Strabo, Sesostris'in bir kanal inşa etmeye başladığını yazdı ve Pliny the Elder şunları yazdı:

165. Ardından Tyro kabilesi ve Mısır kralı Sesostris'in Nil'in Delta olarak bilinen yere aktığı bir gemi kanalını taşımayı amaçladığı Daneoi limanı geliyor; bu 60 milden fazla bir mesafedir. Daha sonra Pers kralı Darius aynı fikre sahipti ve yine Acı Göller'e kadar 100 fit genişliğinde, 30 fit derinliğinde ve yaklaşık 35 mil uzunluğunda bir hendek açan Ptolemy II.

19. yüzyılın ikinci yarısında, Fransız haritacılar Timsah Gölü'nün doğu tarafını geçen ve Büyük Acı Göl'ün kuzey ucunda biten eski bir kuzey-güney kanalının kalıntılarını keşfettiler. Bunun, Pers kralı Darius I tarafından yapılan ünlü kanal olduğu kanıtlandı, çünkü yapımını anmak için steli sahada bulundu. (Bu antik, ikinci kanal, bir zamanlar kuzeye Timsah Gölü'ne kadar uzandığında Kızıldeniz kıyı şeridi boyunca bir seyir izlemiş olabilir.) 20. yüzyılda, bu antik kanalın Timsah Gölü'nden Ballah Göllerine kadar uzanan kuzeye uzanan uzantısı keşfedildi. . Bu, rotası boyunca eski yerleşim yerlerinin tarihlerini tahmin ederek Orta Mısır Krallığı'na tarihlendirildi.

Hatshepsut yönetimindeki Punt keşif gezisinin kabartmaları, Punt'tan dönen keşif kuvvetlerini taşıyan deniz araçlarını tasvir ediyor. Bu, Kızıldeniz ve Nil arasında gezilebilir bir bağlantının var olduğunu gösteriyor. Wadi Gawasis'teki son kazılar, Mısır'ın deniz ticaretinin Kızıldeniz'den başladığını ve bir kanala ihtiyaç duymadığını gösterebilir. Kanıtlar, II. Ramesses döneminde MÖ 13. yüzyılda varlığını gösteriyor gibi görünüyor.

Necho, Darius I ve Ptolemy tarafından kazılan kanallar

Eski bir batı-doğu kanalının kalıntıları Eski Mısır şehirleri Bubastis, Pi-Ramesses ve Pithom, Napoleon Bonaparte ile mühendisleri ve haritacıları tarafından 1799'da keşfedildi.

Yunan tarihçi Herodot'un Tarihlerine göre, yaklaşık 600 BCE'de Necho II, Bubastis ve Heroopolis arasındaki Wadi Tumilat üzerinden bir batı-doğu kanalı kazmayı üstlendi ve belki de Heroopolite Körfezi ve Kızıldeniz'e kadar devam etti. Ne olursa olsun, Necho'nun projesini hiç tamamlamadığı bildiriliyor.

Herodot'a bu girişimde 120.000 kişinin öldüğü söylendi, ancak bu rakam şüphesiz abartılı. Yaşlı Pliny'e göre, Necho'nun kanala olan uzantısı, Bubastis ile Büyük Acı Göl arasındaki toplam mesafeye eşit olan yaklaşık 57 İngiliz miliydi ve vadilerden dolanmaya izin veriyordu. Herodot'un 1000 stadyumdan (yani 114 milden (183 km) fazla) bahsettiği uzunluk, o sırada Nil ile Kızıldeniz arasındaki tüm mesafeyi kapsayacak şekilde anlaşılmalıdır.

Necho's ile ölüm, iş durduruldu. Herodot, projenin terk edilmesinin sebebinin, bir kahinin başarılı bir şekilde tamamlanmasından başkalarının yararlanacağına dair aldığı bir uyarı olduğunu söyler. Necho'nun II. Nebuchadnezzar ile savaşı büyük olasılıkla kanalın devamını engellemiştir.

Necho'nun projesi, eski Mısır'ı öncülü Cambyses II tarafından fethedildikten sonra yöneten Persli Darius I tarafından tamamlandı. Darius'un zamanında Mısır kasabası Shaluf (alt. Chalouf veya Shaloof ), Büyük Acı Göl'ün hemen güneyinde bulunan, alüvyonla öylesine tıkanmıştı ki, Darius'un bir kez daha navigasyona izin vermek için onu temizlemesi gerekiyordu. Herodot'a göre, Darius'un kanalı, iki triremin birbirini kürekleri uzatarak geçebileceği kadar genişti ve geçiş için dört gün gerekiyordu. Darius, başarısını Nil kıyısında kurduğu bir dizi granit stel ile anmıştır; bunlardan biri Kabret yakınlarında, diğeri Süveyş'in birkaç kilometre kuzeyinde yer almaktadır. Darius Yazıtları şu şekildedir:

Saith King Darius: Ben bir Farslıyım. İran'dan yola çıkarak Mısır'ı fethettim. Mısır'da akan Nil denen nehrin İran'da başlayan denize açılmasını emrettim. Kanal emrettiğim gibi kazıldıktan sonra, planladığım gibi gemiler Mısır'dan bu kanaldan İran'a gitti.

Kanal, Bubastis'te Nil'den ayrıldı. Pithom'daki bir sütun üzerindeki yazıt, MÖ 270 veya 269'da Ptolemy II Philadelphus tarafından yeniden açıldığını kaydeder. Arsinoe'de Ptolemy, Kızıldeniz'in Heroopolite Körfezi'nde gemilerin geçişine izin veren ancak Kızıldeniz'den gelen tuzlu suyun kanaldaki tatlı su ile karışmasını önleyen savaklı, savaklı bir kilit inşa etti.

Kızıldeniz ve azalan Nil

Kızıldeniz'in yüzyıllar içinde yavaş yavaş geri çekildiğine, kıyı şeridinin Timsah Gölü'nden ve Büyük Acı Göl'den uzaklaştığına inanılıyor. Kalıcı Nil silt birikimleriyle birleştiğinde, Ptolemy kanalının bakımı ve onarımı her geçen yüzyılda giderek daha hantal hale geldi.

Ptolemy kanalının inşasından iki yüz yıl sonra, Kleopatra'nın batı-doğu su yolu geçidi olmadığı görülüyor. , çünkü Ptolemy'nin batı-doğu kanalını besleyen Nil'in Pelusiac kolu o zamana kadar alüvyonla boğulmuştu.

Eski Kahire'den Kızıldeniz'e

8. yüzyıla gelindiğinde, Eski Kahire ile Kızıldeniz arasında gezilebilir bir kanal vardı, ancak hesaplar, yapımını kimin sipariş ettiğine göre değişir - Trajan veya 'Amr ibn al-'As veya Ömer the Great. Bu kanalın Eski Kahire'deki Nil Nehri ile bağlantılı olduğu ve modern Süveyş yakınında sona erdiği bildirildi. İrlandalı keşiş Dicuil (8. yüzyılın sonlarında doğdu) tarafından yazılan bir coğrafya incelemesi "Liber De Mensura Orbis Terrae", kutsal bir hac yolculuğu sırasında Nil'den Kızıldeniz'e kanalda yelken açan başka bir keşiş olan Fidelis ile yaptığı konuşmayı anlatıyor. 8. yüzyılın ilk yarısında toprak

Abbasi Halifesi el-Mansur'un, erzakların Arap ihbarcılara ulaşmasını önlemek için 767'de bu kanalın kapatılması emrini verdiği söyleniyor.

Onarım, al. -Ḥākim

El-Hakim bi-Amr Allah'ın Kahire'den Kızıldeniz'e geçiş yolunu onardığı iddia ediliyor, ancak kısa bir süre sonra, MS 1000 dolaylarında, kısa süre sonra "kumla boğuldu". Bununla birlikte, Nil'in yıllık su baskınları sırasında bu kanalın bazı kısımlarının hala dolmaya devam ettiği söylendi.

Venedik Konsepti

Bartolomeu Dias tarafından Güney Afrika'nın 1488 yılında gerçekleştirilen başarılı seyri Hindistan ve baharat adalarına doğrudan deniz ticareti yolu ve Akdeniz ticaretinin dengesini sonsuza kadar değiştirdi. Yeni düzenin en önemli kaybedenlerinden biri, eski aracılar olarak Venedik'in eski baharat ticaret merkeziydi.

Çaresizliğe kapılan Venedikli liderler, Kızıldeniz ile Nil arasında bir su yolunu kazmayı düşündüler— Süveyş Kanalı'nı neredeyse 400 yıl bekleyerek lüks ticareti yeniden kapılarına getirmek için. Ancak bu bir rüya olarak kaldı.

Mısır'ın iktidardaki Memlükleri ile müzakerelere başlamasına rağmen, Venedik'in kanal inşa etme planı, Sultan Selim'in önderliğindeki 1517'de Osmanlı'nın Mısır'ı fethi ile çabucak durdu.

Osmanlı girişimleri

16. yüzyılda Osmanlı Sadrazamı Sokollu Paşa, Kızıldeniz ve Akdeniz'i birbirine bağlayan bir kanal inşa etmeye çalıştı. Bu, Konstantinopolis'i Hint Okyanusu'nun hac ve ticaret yollarına bağlama arzusu ve stratejik kaygılar tarafından motive edildi - Hint Okyanusu'ndaki Avrupalı ​​varlığı büyürken, Osmanlı ticaret ve stratejik çıkarları giderek daha fazla sorgulanırken ve Sublime Porte, konumunu savunmak için giderek daha fazla baskı yapıyordu. Gezilebilir bir kanal, Osmanlı Donanması'nın Kızıldeniz, Karadeniz ve Akdeniz filolarını birbirine bağlamasına izin verecek. Ancak bu proje çok pahalı görüldü ve hiçbir zaman tamamlanmadı.

Napolyon'un eski bir kanalı keşfi

1798'in sonlarında Mısır ve Suriye'deki Fransız kampanyası sırasında Napolyon ilgi gösterdi eski bir su yolu geçidinin kalıntılarını bulmakta. Bu, kuzey Mısır'ı araştıran bir arkeolog, bilim adamı, haritacı ve mühendis kadrosuyla sonuçlandı. Description de l'Égypte 'de kaydedilen bulguları, Kızıldeniz'den kuzeye ve ardından Nil'e doğru batıya uzanan antik bir kanalın keşfini tasvir eden ayrıntılı haritalar içeriyor.

Daha sonra 1804'te Fransız İmparatoru olacak olan Napolyon, Akdeniz'i Kızıldeniz'e bağlamak için kuzey-güney kanalının inşasını düşündü. Ancak plan, su yolunun çalışması için kilitlere ihtiyaç duyacağı sonucuna varıldığı için yanlış bir şekilde terk edildi. Bunlar çok pahalı olacak ve yapımı uzun zaman alacaktı. Bu karar, Kızıldeniz'in Akdeniz'den 8,5 m (28 ft) daha yüksekte olduğuna dair yanlış bir inanca dayanıyordu. Hata, Napolyon'un Mısır Seferi sırasında savaş zamanında alınan parça parça anket ölçümlerinin kullanılmasının sonucuydu. 1819'da Mısır Pachası bir miktar kanal çalışması yaptı.

Ancak, Napolyon tarafından Bubastis'ten Kızıldeniz'e kadar 1861 gibi geç bir tarihte keşfedilen ulaşılamaz antik rota, Kassassin kadar doğudaki noktalarda suyu kanalize etmeye devam ediyordu.

Tarih

Ara dönem

Deniz seviyelerindeki iddia edilen farklılık inşaat için sorun yaratabilirse de, doğuya daha kısa bir rota bulma fikri canlı kaldı. 1830'da F. R. Chesney, İngiliz hükümetine, yükseklik farkının olmadığını ve Süveyş Kanalı'nın uygulanabilir olduğunu belirten bir rapor sundu, ancak raporu daha fazla ilgi görmedi. Teğmen Waghorn, posta ve yolcuları Mısır üzerinden Hindistan'a taşıyan "Overland Route" u kurdu.

Fransız Mısır kaşifi Linant de Bellefonds, Mısır Bayındırlık İşleri baş mühendisi oldu. Normal görevlerinin yanı sıra Süveyş Kıstağı'nı araştırdı ve Süveyş Kanalı için planlar yaptı. Fransız Saint-Simonyancılar kanala ilgi gösterdi ve 1833'te Barthélemy Prosper Enfantin, Muhammed Ali'nin dikkatini kanala çekmeye çalıştı ama başarısız oldu. Avusturya demiryolu öncüsü Alois Negrelli, 1836'da bu fikirle ilgilenmeye başladı.

1846'da Prosper Enfantin'in Société d'Études du Canal de Suez, aralarında Robert Stephenson, Negrelli ve Paul-Adrien Bourdaloue'nin de bulunduğu bir dizi uzmanı Süveyş Kanalı'nın fizibilitesini incelemeye davet etti (Linant de Bellefonds'un yardımıyla) . Bourdaloue'nin kıstak üzerine yaptığı araştırma, iki deniz arasında pratik yükseklik farkı olmadığına dair genel olarak kabul edilen ilk kanıttı. Bununla birlikte İngiltere, herkese açık bir kanalın Hindistan ticaretine müdahale edebileceğinden korkuyordu ve bu nedenle İskenderiye'den Kahire üzerinden Süveyş'e, sonunda Stephenson tarafından inşa edilen trenle bir bağlantıyı tercih etti.

Süveyş Kanalı İnşaatı Şirket

1854 ve 1856'da Ferdinand de Lesseps, tüm ulusların gemilerine açık bir kanal inşa etmek için bir şirket kurmak üzere Mısır ve Sudan'ın Hidiv'i Sa'id Paşa'dan bir imtiyaz aldı. Şirket, kanalı açılışından itibaren 99 yıl boyunca işletecekti. De Lesseps, 1830'larda Fransız diplomat iken geliştirdiği Sa'id ile dostane ilişkisini kullanmıştı. İmtiyazlarda belirtildiği gibi Ferdinand, aralarında John'un da bulunduğu yedi ülkeden 13 uzmandan oluşan Süveyş Kıstağı'nın delinmesi için Uluslararası Komisyonu ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) topladı. Daha sonra Londra İnşaat Mühendisleri Enstitüsü Başkanı olan Robinson McClean ve yine Negrelli, Linant de Bellefonds tarafından geliştirilen planları incelemek ve kanalın fizibilitesi ve en iyi rotası hakkında tavsiyelerde bulunmak. Mısır'daki anketler ve analizler ve Paris'te, Negrelli'nin fikirlerinin çoğunun hüküm sürdüğü kanalın çeşitli yönleri üzerine yapılan tartışmalardan sonra komisyon, Aralık 1856'da kanalın plan ve profillerle birlikte ayrıntılı bir tanımını içeren oybirliğiyle bir rapor hazırladı. Süveyş Kanalı Şirketi ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) 15 Aralık 1858'de faaliyete geçti.

İngiliz hükümeti projenin başından tamamlanmasına karşı çıktı. Hem Cape rotasını hem de Hindistan ve Uzak Doğu'ya giden Overland rotasını kontrol eden İngilizler, bir kanalın ticari ve denizcilik üstünlüklerini bozabileceği düşünüldüğünde statükoyu tercih ettiler. Projenin en sarsılmaz düşmanı olan Lord Palmerston, 1850'lerin ortalarında muhalefetinin arkasındaki gerçek nedeni itiraf etti: İngiltere'nin ticari ve denizcilik ilişkilerinin, tüm uluslara açık yeni bir rota açılmasıyla yıkılacağını ve böylece ülkesini şimdiki ayrıcalıklı avantajları. Projeye karşı diplomatik hamlelerden biri, yine de devam ederken, kanalın inşası için "köle emeğinin" kullanılmasını onaylamadı. Proje üzerindeki gönülsüz çalışma sona erdi ve genel vali corvée'yi kınayarak projeyi durdurdu.

Başlangıçta uluslararası görüş şüpheliydi ve Süveyş Kanalı Şirketi hisseleri yurtdışında pek satmadı. İngiltere, Avusturya ve Rusya önemli sayıda hisse satın almadı. Ancak, Cattaui bankacılık ailesinin yardımıyla ve onların Fransız Rothschild Evi'nden James de Rothschild ile ilişkileri, Fransa'da ve Avrupa'nın diğer bölgelerinde başarılı bir şekilde tanıtıldı. Tüm Fransız hisseleri Fransa'da hızla satıldı. Çağdaş bir İngiliz şüpheci, "Kesin olan bir şey var ... yerel tüccar topluluğumuz bu büyük çalışmaya hiç de pratik bir ilgi göstermiyor ve kanalın makbuzlarının ... onu kurtarmak için yeterli olabileceğinden şüphe etmek meşru. bakım ücreti. Hiçbir durumda büyük bir geminin erişilebilir yolu olmayacak. "

Gelecekteki Port Said sahilinde 25 Nisan 1859'da çalışmalar başladı.

Kazı biraz zaman aldı. Kanalı kazmak için 1864'e kadar zorunlu çalıştırma (corvée) ile 10 yıl. Bazı kaynaklar, herhangi bir dönemde 30.000'den fazla kişinin kanalda çalıştığını, çeşitli ülkelerden 1,5 milyondan fazla kişinin istihdam edildiğini ve çoğu kolera ve benzeri salgın hastalıklardan olmak üzere binlerce işçinin öldüğünü tahmin ediyor.

Açılış (17 Kasım 1869)

Kanal Kasım 1869'da Fransız kontrolü altında açıldı. Açılış törenleri 15 Kasım akşamı Port Said'de ışıklandırmalar, havai fişekler ve yatta bir ziyafetle başladı. Mısır ve Sudan Hidiv İsmail Paşa'nın. Kraliyet konukları ertesi sabah geldi: İmparatorluk yatındaki L'Aigle Fransız İmparatoriçesi Eugenie; Prusya Veliaht Prensi; ve Hesse Prensi Louis. Diğer uluslararası konuklar arasında Amerikalı doğa tarihçisi H. W. Harkness de vardı. Öğleden sonra hem Müslüman hem de Hristiyan törenleri ile kanalın bereketleri, sahilde yan yana inşa edilen geçici bir cami ve kilise vardı. Akşamları daha çok aydınlatma ve havai fişek gösterisi vardı.

17 Kasım sabahı, L'Aigle başkanlığındaki bir gemi alayı kanala girdi. Takip eden gemiler arasında George Nares'in kaptanlığını yaptığı ve birkaç ay sonra Admiralty adına kanalı araştıracak olan HMS Newport vardı. Newport , kanaldaki bazı sorunları gösteren bir olaya karıştı. Açılış sırasında kanalın bölümlerinin derinliğinin söz verildiği kadar büyük olmadığı ve kanalın en derin kısmının her zaman net olmadığı ve bu da topraklama riskine yol açtığı yönünde öneriler vardı. Geçidin ilk günü, Port Said'in 41 deniz mili güneyindeki Timsah Gölü'nde sona erdi. Fransız gemisi Péluse girişin yakınına demirledi, sonra etrafında döndü ve karaya oturdu, gemi ve hawser göle giden yolu kapattı. Sonraki tekneler, ertesi sabah Péluse 'nin açık bir şekilde çekilmesine kadar kanalda demirlemek zorunda kaldı ve bu da onların İsmailia'daki o geceki kutlamaya katılmalarını zorlaştırdı. Newport hariç. Nares, sondajları yapmak için bir tekne gönderdi ve göle girmek için Péluse etrafında manevra yapıp geceyi orada demirleyebildi.

Ismailia daha fazla kutlamaya sahne oldu. ertesi gün askeri bir "yürüyüş", ışıklandırma ve havai fişekler ve Vali Sarayında bir balo dahil. Konvoy, Süveyş gezisinin geri kalanı için 19 Kasım sabahı yeniden yola çıktı. Süveyş'ten sonra, katılımcıların çoğu Kahire'ye ve ardından fırsat için yeni bir yolun inşa edildiği Piramitlere yöneldi

Bir Çapa Hattı gemisi, SS Dido , Kanal'ı güneyden kuzeye geçen ilk kişi oldu.

İlk zorluklar (1869–1871)

Çok sayıda teknik, politik ve finansal sorunun üstesinden gelinmesine rağmen, nihai maliyet Orijinal tahminin iki katından fazlasıydı.

Özellikle Hidiv, derin bağlantıları güvence altına almakta paha biçilmez olan Sursock ailesinin yardımını alarak hem İngiliz hem de Fransız alacaklıları tarafından tutulan ilk çekincelerin üstesinden gelmeyi başardı. proje için çok fazla uluslararası destek.

Açılıştan sonra Süveyş Kanalı Şirketi mali zorluklar içindeydi. Kalan işler sadece 1871'de tamamlandı ve ilk iki yılda trafik beklentilerin altında kaldı. Bu nedenle De Lesseps, ikinci imtiyazda belirtilen net ton türünü ( tonneau de capacité ) bir geminin kargo kapasitesi anlamında yorumlayarak ve yalnızca "Moorsom Sisteminin teorik net tonajı" olarak yorumlayarak gelirlerini artırmaya çalıştı. "1854 yılında İngiltere'de Ticari Denizcilik Yasası ile getirildi. Ardından gelen ticari ve diplomatik faaliyetler, Uluslararası Konstantinopolis Komisyonu'nun belirli bir tür net tonaj oluşturması ve 18 Aralık 1873 tarihli protokolünde tarifeler sorununu çözmesiyle sonuçlandı. Süveyş Kanalı Net Tonajı ve Süveyş Kanalı Özel Tonajı Sertifikasının her ikisi de bugün hala kullanımda.

Açılıştan sonra şirket yönetimi

Kanal, Dünya Ticaret. Altı ay önce tamamlanan Amerikan kıtalararası demiryoluyla birleştiğinde, dünyanın rekor sürede daire içine alınmasına izin verdi. Avrupa’nın Afrika’da sömürgeleştirilmesinin artmasında önemli bir rol oynadı. Kanalın inşası 1873 Panikinin nedenlerinden biriydi, çünkü Uzak Doğu'dan gelen mallar Ümit Burnu çevresindeki yelkenli gemilerde taşınıyor ve İngiliz depolarında depolanıyordu. Banka borçlarını ödeyememe, Said Paşa'nın halefi İsmail Paşa'nın 1875'te kanaldaki% 44 hissesini 4.000.000 £ (19.2 milyon $) karşılığında satmasına neden oldu, bu da 432 milyon £ ila 456 milyon £ (540 ila 570 $) milyon) 2019'da Birleşik Krallık hükümetine. Fransız hissedarlar hala çoğunluğu elinde tutuyor. Yerel huzursuzluk, İngilizlerin 1882'de istila etmesine ve tam kontrolü ele geçirmesine neden oldu, ancak sözde Mısır Osmanlı İmparatorluğu'nun bir parçası olarak kaldı. 1883'ten 1907'ye kadar olan İngiliz temsilcisi, hükümeti yeniden düzenleyip modernize eden, isyanları ve yolsuzluğu bastıran ve böylece kanalda artan trafiği kolaylaştıran Cromer'in 1. Kontu Evelyn Baring'di.

1888 Konstantinopolis Konvansiyonu, kanalın kendi yönetimine karşı Urabi İsyanını bastırmak için Hidiv Tevfik'in isteği üzerine Mısır ve Sudan'ı işgal eden İngilizlerin koruması altında tarafsız bir bölge ilan etti. İsyan 1879'dan 1882'ye kadar sürdü. İngilizlerin Hidiv Tevfik tarafında yer almasının bir sonucu olarak, İngiltere 1882'de kanalın kontrolünü ele geçirdi. İngilizler, stratejik açıdan önemli olan geçidi 1915'te Birinci Dünya'da büyük bir Osmanlı saldırısına karşı savundu. Savaş. 1936'daki İngiliz-Mısır Antlaşması uyarınca, İngiltere kanal üzerindeki kontrolünü elinde tuttu. Kanal, 1939–1945 İkinci Dünya Savaşı'nda stratejik olarak yeniden önemliydi ve İtalyan-Almanların onu ele geçirme girişimleri, kanalın Eksen gemiciliğine kapatıldığı Kuzey Afrika Harekatı sırasında geri püskürtüldü. 1951'de Mısır anlaşmayı reddetti ve Ekim 1954'te Birleşik Krallık askerlerini geri çekmeyi kabul etti. Çekilme 18 Temmuz 1956'da tamamlandı.

Süveyş Krizi

Mısır'ın Sovyetler Birliği'ne yönelik girişimleri nedeniyle, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri Asvan'ın inşasını destekleme taahhütlerini geri çekti Baraj. Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır, 26 Temmuz 1956'da kanalı kamulaştırarak ve kanaldan elde edilen geliri kullanarak baraj projesini finanse etme niyetiyle Süveyş Kanalı Otoritesine devrederek yanıt verdi. Kanalın kamulaştırıldığı aynı gün Nasır, Tiran Boğazı'nı tüm İsrail gemilerine kapattı. Bu, İngiltere, Fransa ve İsrail'in Mısır'ı işgal ettiği Süveyş Krizine yol açtı. Sevr Protokolü kapsamında önceden kabul edilen savaş planlarına göre, İsrail 29 Ekim'de Sina Yarımadası'nı işgal ederek Mısır'ı askeri olarak angaje etmeye zorladı ve İngiliz-Fransız ortaklığının Ortadoğu'da istikrara yönelik bir tehdit olarak ortaya çıkan savaşı ilan etmesine izin verdi. ve savaşa girin - resmi olarak iki gücü ayırmak için ama gerçekte Kanalı yeniden ele geçirmek ve Nasır hükümetini devirmek için.

İngilizleri felaket olduğunu düşündüğü eylemden kurtarmak ve savaşı durdurmak için Olası bir tırmanma, Kanada Dışişleri Bakanı Lester B. Pearson, kanala herkesin erişimini ve İsrail'in Sina Yarımadası'ndan çekilmesini sağlamak için ilk Birleşmiş Milletler barış koruma gücünün kurulmasını önerdi. 4 Kasım 1956'da Birleşmiş Milletler çoğunluğu, hem Mısır hem de İsrail çekilmelerini kabul etmedikçe BM barış güçlerini Sina'da kalmaya zorlayan Pearson'un barışı koruma kararına oy verdi. Amerika Birleşik Devletleri bu öneriyi sterlin satarak İngiliz hükümetine baskı yaparak destekledi, bu da onun değer kaybetmesine neden oldu. İngiltere daha sonra ateşkes ilan etti ve daha sonra yıl sonuna kadar birliklerini geri çekmeyi kabul etti. Pearson daha sonra Nobel Barış Ödülü'ne layık görüldü. Nasır'ın emriyle batan gemiler ve hasar sonucu kanal, BM yardımıyla temizlendiği Nisan 1957'ye kadar kapatıldı. Kanalın serbest dolaşımını ve Sina Yarımadası'nda barışı korumak için bir BM gücü (UNEF) kuruldu.

1967 ve 1973 Arap-İsrail savaşları

Mayıs 1967'de, Nasır, BM barış gücü kuvvetlerinin Süveyş Kanalı bölgesi de dahil olmak üzere Sina'dan çıkmasını emretti. İsrail, Tiran Boğazlarının İsrail gemiciliğine kapatılmasına itiraz etti. Kanal, 1951–1952 arasındaki kısa bir dönem dışında 1949'dan beri İsrail gemilerine kapatılmıştı.

1967 Altı Gün Savaşı'ndan sonra İsrail kuvvetleri, Sina yarımadasını işgal etti. Süveyş Kanalı. İsraillilerin kanalı kullanmasına izin vermek istemeyen Mısır, kanalı derhal tüm gemicilere kapatan bir abluka uyguladı. "Sarı Filo" olarak bilinen on beş kargo gemisi kanalda mahsur kaldı ve 1975'e kadar orada kalacaktı.

1973'te Yom Kippur Savaşı sırasında kanal, büyük bir geçişe sahne oldu Mısır ordusu tarafından İsrail işgali altındaki Sina'ya ve İsrail ordusunun Mısır'a karşı geçişi. Bu çatışmadan kaynaklanan enkazın çoğu kanalın kenarlarında görünmeye devam ediyor.

Mayın temizleme operasyonları (1974–75)

Yom Kippur Savaşı'ndan sonra ABD, Nimbus Moon Operasyonu başlattı. Amfibi saldırı gemisi USS Inchon (LPH-12) , HM-12'den 12 RH-53D mayın tarama helikopteri taşıyarak Kanal'a gönderildi. Bunlar, Mayıs ve Aralık 1974 arasında kanalı kısmen temizledi. LST USS Barnstable İlçesi (LST1197) tarafından rahatlatıldı. İngiliz Kraliyet Donanması, Operasyon Rheostat One için sağlanan Rheostat Operasyonu ve Görev Grubu 65.2'yi başlattı (1974'te altı ay), mayın avcıları HMS Maxton , HMS Bossington ve HMS Wilton , Filo Gümrükleme Dalış Ekibi (FCDT) ve bir mayın gemisi / MCMV destek gemisi olan HMS Abdiel ; ve Rheostat Two Operasyonu için (1975'te altı ay) mayın avcıları HMS Hubberston ve HMS Sheraton ve HMS Abdiel. Kanal Temizleme İşlemleri tamamlandığında, kanal ve gölleri% 99 oranında mayın temizlendi. Kanal daha sonra Mısırlı bir muhrip ile Mısır Devlet Başkanı Enver Sedat tarafından yeniden açıldı ve ilk konvoyu 1975 yılında kuzeye giden Port Said'e götürdü. Yanında babası Muhammed Rıza Pehlevi'yi, Şah'ı temsil etmekle görevlendirilen İran Veliaht Prensi Reza Pehlevi vardı. İran. USS Little Rock kruvazörü, konvoydaki tek Amerikan donanma gemisiydi.

BM varlığı

UNEF yetkisi 1979'da sona erdi. Amerika Birleşik Devletleri, İsrail, Mısır ve diğerleri, 1979 Mısır-İsrail Barış Antlaşması kapsamında çağrıldığı üzere İsrail ile Mısır arasındaki barışı gözlemlemede BM rolünü genişletmek için, görev süresi uzatılamadı. Sovyetler Birliği, Suriye'nin talebi üzerine BM Güvenlik Konseyi'nde. Buna göre, Sina'da yeni bir gözlemci gücü için müzakereler, İsrail'in aşamalı bir geri çekilmesiyle koordineli olarak 1981'de Sina'da konuşlanmış Çok Uluslu Kuvvet ve Gözlemcileri (MFO) üretti. Amerika Birleşik Devletleri, İsrail, Mısır ve diğer ülkeler arasındaki anlaşmalar altında.

Genişlemeyi atlayın

2014 yazında, Mısır Cumhurbaşkanı olarak göreve başladıktan aylar sonra Abdel Fattah el-Sisi, Ballah Bypass'ın 61 metre (200 ft) genişlikten 312 metre (1.024 ft) genişliğe 35 kilometre boyunca genişletilmesini emretti ( 22 mil). Projeye Yeni Süveyş Kanalı adı verildi, çünkü gemilerin aynı anda her iki yönde de kanalı geçmesine izin verecekti. Proje, 59,4 milyar İngiliz Sterlini (8 milyar ABD Doları) 'nın üzerinde maliyetle bir yıl içinde tamamlandı. Sisi, 6 Ağustos 2015 tarihinde bir törenle genişletilmiş kanalın iş için açık olduğunu ilan etti.

Zaman çizelgesi

• 1799 dolaylarında: Napolyon Bonapart Mısır'ı fethediyor ve bir fizibilite analizi sipariş ediyor. Bu, deniz seviyelerinde varsayılan 10 metrelik (33 ft) bir farkı ve yüksek bir maliyeti bildirir, bu nedenle proje beklemeye alınır.
• Yaklaşık 1840: İkinci bir araştırma, ilk analizi yanlış bulur. Akdeniz ile Kızıldeniz arasında doğrudan bir bağlantı mümkündür ve daha önce tahmin edildiği kadar pahalı değildir.
• 30 Kasım 1854: Kahire'deki eski Fransız konsolosu Ferdinand Marie de Lesseps, ilk inşaat ruhsatını aldı ve ardından 99 yıllık bir süre için Genel Vali tarafından operasyon.
• 6 Ocak 1856: de Lesseps'e ikinci, daha ayrıntılı bir lisans verilir.
• 15 Aralık 1858: de Lesseps kurar Said Pasha'nın Suez Canal Company'nin% 22'sini satın almasıyla birlikte "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez"; çoğunluk Fransız özel mülk sahipleri tarafından kontrol ediliyor.
• 25 Nisan 1859: inşaat resmen başlıyor.
• 17 Kasım 1869: Kanal açıldı, Suez Canal Company'ye ait ve işletiliyor.
• 18 Aralık 1873: Uluslararası Konstantinopolis Komisyonu Süveyş Kanalı Net Ton ve Süveyş Kanalı Özel Tonaj Sertifikasını kurdu (bugün bilindiği üzere)
• 25 Kasım 1875: İngiltere, şirket,% 44'ünü satın alırken, geri kalanı Fransız iş dünyası sendikalarının kontrolünde.
• 20 Mayıs 1882: İngiltere, Fransızların yardımıyla Mısır'ı işgal etti ve Mısır'ı işgal etmeye başladı.
• 25 Ağustos 1882: İngiltere kanalın kontrolünü ele geçirdi.
• 2 Mart 1888: Konstantinopolis Konvansiyonu, savaş ve barış sırasında tüm gemilerin kanaldan garantili geçiş hakkını yeniler; bu haklar zaten de Lesseps'e verilen lisansların bir parçasıydı, ancak uluslararası hukuk olarak kabul ediliyor.
• 14 Kasım 1936: Yeni bir antlaşmanın ardından İngiltere teorik olarak Mısır'dan çekilir, ancak 'Süveyş Kanalı Bölgesi'ni kurar. 'onun kontrolü altında.
• 13 Haziran 1956: Süveyş Kanalı Bölgesi, İngilizlerin geri çekilmesi ve yıllarca süren müzakerelerin ardından Mısır egemenliğine geri döndü.
• 26 Temmuz 1956: Mısır şirketi kamulaştırdı; Mısır varlıkları, hakları ve yükümlülükleri, önceki sahiplerini belirlenen kamulaştırma öncesi fiyat üzerinden tazmin eden Süveyş Kanalı Otoritesine devredilir. Mısır, Tiran Boğazı ve Akabe Körfezi'ni kapsayan daha geniş bir ablukanın parçası olarak kanalı İsrail gemilerine kapattı.
• 31 Ekim 1956'dan 24 Nisan 1957'ye: Süveyş Krizi'nin ardından kanalın nakliyeye kapatılması, Kanal bölgesinde İsrail, Fransız ve İngiliz işgaline yol açan bir çatışma.
• 22 Aralık 1956: Fransız ve İngilizlerin geri çekilmesi ve UNEF birliklerinin çıkarılmasının ardından kanal bölgesi Mısır kontrolüne geri getirildi. .
• 5 Haziran 1967 - 10 Haziran 1975: kanal, İsrail ile savaşın ardından Mısır tarafından kapatıldı; sonraki Yıpratma Savaşı ve 1973 savaşı sırasında ön cephe haline geldi ve genel anlaşma yaklaşana kadar uluslararası deniz taşımacılığına kapalı kaldı.
• 1 Ocak 2008: Süveyş Kanalı İdaresi tarafından kabul edilen yeni denizcilik kuralları geldi
• 6 Ağustos 2015: Yeni kanal uzantıları açıldı.

• Süveyş Kanalı Şubat 1934'te. İsviçreli pilot tarafından çekilmiş hava fotoğrafı ve fotoğrafçı Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66), Süveyş Kanalı'ndaki bir Amerikan uçak gemisi

• Konteyner gemisi Hanjin Kaohsiung Süveyş Kanalı'ndan geçiyor

Süveyş Kanalı Şubat 1934'te. İsviçreli pilot ve fotoğrafçı Walter tarafından çekilmiş hava fotoğrafı Mittelholzer

USS America (CV-66), Süveyş Kanalı'ndaki bir Amerikan uçak gemisi

Konteyner gemisi Hanjin Kaohsiung transit Süveyş Kanalı

Yerleşim ve operasyon

• v
• t
• e

İnşa edildiğinde kanal 164 km (102 mil) uzunluğundaydı ve 8 m (26 ft) derinliğinde. Birkaç genişlemeden sonra, 193.30 km (120.11 mil) uzunluğunda, 24 m (79 ft) derinliğinde ve 205 metre (673 ft) genişliğindedir. 22 km'lik (14 mil) kuzey erişim kanalından, 162.25 km'lik (100.82 mil) kanalın kendisinden ve 9 km'lik (5.6 mil) güney erişim kanalından oluşur.

6 Ağustos 2015'ten beri işlevsel olan sözde Yeni Süveyş Kanalı , şu anda orta kısımda 35 km'den (22 mil) daha uzun olan yeni bir paralel kanala sahip. Paralel bölümün her iki ayrı kanalı da dahil olmak üzere Süveyş Kanalı'nın mevcut parametreleri şunlardır: 23 ila 24 metre (75 ila 79 ft) derinlik ve en az 205 ila 225 metre (673 ila 738 ft) genişlik (bu genişlik 11 metrede ölçülmüştür) (36 ft) derinlik).

Kapasite

Kanal, 20 m (66 ft) drafta veya 240.000 ton ağırlığa ve 68 m yüksekliğe kadar gemilerin geçişine izin verir (223 ft) su seviyesinin üstünde ve belirli koşullar altında 77,5 m (254 ft) maksimum ışın. Suezmax boyutları hem Panamax hem de New Panamax'tan daha büyük olduğundan, kanal Panama Kanalı'ndan daha fazla trafiği ve daha büyük gemileri kaldırabilir. Bazı süper tankerler kanalı geçemeyecek kadar büyük. Diğerleri, yüklerinin bir kısmını kanala ait bir tekneye boşaltarak cereyan, transit geçişlerini azaltmak ve kanalın diğer ucunda yeniden yükleme yapabilirler.

Navigasyon

Kanalın kilitleri yoktur. düz arazi nedeniyle ve her iki uç arasındaki küçük deniz seviyesi farkı nakliye için önemsizdir. Journal of Coastal Research dergisindeki 2012 tarihli bir makaleye göre, kanalın deniz dalgalanma kapıları olmadığı için, uçlardaki limanlar Akdeniz ve Kızıldeniz'den gelen tsunamilerin ani etkisine maruz kalacak.

Ballah-Bypass'ta El Qantara yakınında ve Büyük Acı Göl'de geçiş alanları olan bir nakliye şeridi var. Tipik bir günde, ikisi güneye ve biri kuzeye giden üç konvoy kanaldan geçer. Geçiş, yaklaşık 8 knot (15 km / s; 9 mph) hızla 11 ila 16 saat sürer. Düşük hız, gemilerin dümen suyuyla bankaların erozyona uğramasını önlemeye yardımcı oluyor.

1955 itibariyle, Avrupa petrolünün yaklaşık üçte ikisi kanaldan geçti. Dünya deniz ticaretinin yaklaşık% 8'i kanal yoluyla yapılmaktadır. 2008'de 21.415 gemi kanaldan geçti ve toplam makbuzlar, gemi başına ortalama 251.000 $ maliyetle 5.381 milyar $ 'a ulaştı.

Yönetim kurulu tarafından kabul edilen 1 Ocak 2008'de yeni Navigasyon Kuralları yürürlüğe girdi. Süveyş Kanalı Otoritesinin (SCA) gemilerin geçişini organize etmesi. En önemli değişiklikler arasında, 62 fit (19 m) su çekimi olan gemilerin geçişine izin verilmesi, izin verilen genişliği 32 metreden (105 ft) 40 metreye (130 ft) yükseltilmesi (iyileştirme operasyonlarının ardından) ve kanal sınırları içinde SCA'nın dışından gelen dalgıçlar izinsiz. Değişiklikler, tehlikeli yük (radyoaktif veya yanıcı malzemeler gibi) yüklü gemilerin, uluslararası sözleşmeler tarafından sağlanan en son değişikliklere uymaları halinde geçmelerine izin verir.

SCA, gerekli römorkör sayısını belirleme hakkına sahiptir. geçiş sırasında en yüksek güvenlik düzeyini elde etmek için kanaldan geçen savaş gemilerine yardımcı olmak.

• Geçiş sırasında El Ballah'a demirleyen gemiler

• Haziran ayı için Akdeniz'de baskın akıntı

Transit sırasında El Ballah'a demirleyen gemiler

Haziran ayı için Akdeniz'de hakim akıntılar

Operasyon

Ağustos 2015'ten önce, kanal ücretsiz iki yönlü trafik için çok dardı, bu nedenle gemiler konvoylardan geçip baypas kullanıyordu. By-pass'lar 193 km'de (120 mil) 78 km (48 mil) (% 40) idi. Kuzeyden güneye, bunlar: Port Said by-pass (girişler) 36.5 km (23 mil), Ballah by-pass & amp; demirleme, 9 km (6 mil), Timsah by-pass 5 km (3 mil) ve Deversoir by-pass (Büyük Acı Gölün kuzey ucu) 27,5 km (17 mil). Baypaslar 1980'de tamamlandı.

Tipik olarak, bir geminin kanalı geçmesi 12 ila 16 saat sürer. Kanalın 24 saatlik kapasitesi yaklaşık 76 standart gemiydi.

Ağustos 2014'te Mısır, Mısır ordusunu ve küresel mühendislik firması Dar Al-Handasah'ı içeren bir konsorsiyum seçti. Süveyş Kanalı bölgesinde, kanalın diğer 37 km'sinin genişletilmesi ve derin kazılması ile birlikte 60 km'den 95 km'ye kadar yeni bir kanal bölümünün yapımına başlandı. Bu, kanalın 72 km uzunluğundaki orta bölümünde her iki yönde aynı anda navigasyona izin verecektir. Bu uzantılar, 6 Ağustos 2015'te Başkan Al-Sisi tarafından resmen açıldı.

• Derinleşmeden sonra, capesize bir toplu taşıyıcı Dostluk Köprüsü'ne yaklaşıyor

• Kuzeye giden konvoy, güneye giden konvoy geçerken Büyük Acı Göl'de bekliyor, Ekim 2014

Derinleşmenin ardından, capesize bir dökme yük gemisi Dostluk Köprüsü'ne yaklaşıyor

Kuzeye giden konvoy Büyük Acı Göl'de güneye giden konvoy geçerken bekliyor, Ekim 2014

Konvoyla yelken

Kanal, düzensiz iki yönlü trafiğe hizmet etmediğinden, tüm gemiler 24 saat esasına göre planlanan normal saatlerde konvoylarla transit geçiş yapıyor. Her gün tek bir kuzeye giden konvoy, Suez'den 04: 00'da başlar. Çift şeritli bölümlerde konvoy doğu rotasını kullanır. Bu konvoyun geçişi ile senkronize olan güneye giden konvoydur. Port Said'den 03: 30'da başlar ve böylece iki şeritli bölümdeki Kuzeye giden konvoyu geçer.

Kanal geçişleri

Kuzeyden güneye geçişler:

• Süveyş Kanalı Köprüsü (30 ° 49′42 ″ K 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° K 32.317572 ° D / 30.828248; 32.317572 (Süveyş Kanalı Köprüsü)) El Qantara'da üst düzey bir yol köprüsü olan Mısır-Japon Dostluk Köprüsü. Arapça'da al qantara "kemer" anlamına gelir. 2001 yılında açılan, kanal üzerinde 70 metrelik (230 ft) bir açıklığa sahiptir ve Japon hükümeti ve Kajima'nın yardımıyla inşa edilmiştir.
• El Ferdan Demiryolu Köprüsü (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° K 32.334 ° D / 30.657; 32.334 (El Ferdan Demiryolu Köprüsü)) Ismailia'nın 20 km (12 mil) kuzeyi (30 ° 35′N 32 ° 16′E / 30.583 ° K 32.267 ° D / 30.583; 32.267 (Ismailia)) 2001 yılında tamamlanmıştır ve 340 m (1100 ft) açıklığı ile dünyanın en uzun salınımlı köprüsüdür. Önceki köprü 1967'de Arap-İsrail çatışması sırasında yıkıldı. Köprünün hemen doğusunda 2015 yılında tamamlanan paralel nakliye şeridi, onu kapsayan bir yapıdan yoksun olduğundan, Süveyş Kanalı'nın genişletilmesi nedeniyle mevcut köprü artık çalışmıyor.
• Kanalın altından tatlı su çeken boru hatları Sina, Suez'in yaklaşık 57 km (35 mil) kuzeyinde, 30 ° 27.3′K 32 ° 21.0′D / 30.4550 ° K 32.3500 ° D / 30.4550; 32.3500 (Tatlı su boru hatları).
• Ahmed Hamdi Tüneli (30 ° 5′9 ″ K 32 ° 34′32 ″ D / 30.08583 ° K 32.57556 ° D / 30.08583; 32.57556 ( Ahmed Hamdi Tüneli)), Büyük Acı Göl'ün güneyinde (30 ° 20′K 32 ° 23′D / 30.333 ° K 32.383 ° D / 30.333; 32.383 (Büyük Acı Göl)) 1983 yılında inşa edilmiştir. sızıntı sorunları, 1992'den 1995'e kadar eskisinin içine yeni bir su geçirmez tünel inşa edildi.
• Süveyş Kanalı havai enerji hattı geçişi (29 ° 59′46 ″ K 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° K 32.583 ° D / 29.996; 32.583 (Süveyş Kanalı üstten geçen elektrik hattı geçişi)) 1999 yılında inşa edilmiştir.

Batı kıyısındaki bir demiryolu, kanala paralel uzanmaktadır.

Kanal boyunca arabalar ve trenler için altı yeni tünel de planlandı. Şu anda Ahmed Hamdi, Süveyş'i Sina'ya bağlayan tek tüneldir.

Alternatif rotalar

Agulhas Burnu

Ana alternatif, en güney noktası olan Agulhas Burnu civarındadır. Afrika, genellikle Ümit Burnu rotası olarak anılır. Bu, kanal inşa edilmeden önce ve kanal kapatıldığında tek deniz yoluydu. Kanal için çok büyük olan gemiler için hala tek yol burası. 21. yüzyılın başlarında, Süveyş Kanalı, Somali'deki korsanlık nedeniyle azalan trafikten zarar gördü ve birçok nakliye şirketi bunun yerine uzun rotayı seçmeyi seçti. 2008 ve 2010 yılları arasında, kanalın korsanlık tehdidi nedeniyle trafiğin% 10'unu, finansal kriz nedeniyle de% 10'unu kaybettiği tahmin edilmektedir. Suudi Arabistan'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne giden bir petrol tankeri, kanaldan ziyade Afrika'nın güneyindeki rotayı takip ederken gitmesi gereken 2,700 mil (4,345 km) daha uzundur.

Kanalın 1869'da açılmasından önce bazen mallar kullanılıyordu. gemilerden indirildi ve Akdeniz ile Kızıldeniz arasında karadan taşındı.

Kuzey Denizi Rotası

Son yıllarda küçülen Arktik deniz buzu, Kuzey Denizi Rotasını ticari kargo için uygun hale getirdi. Avrupa ile Doğu Asya arasındaki gemiler, yaz aylarında altı ila sekiz haftalık bir zaman aralığında, Süveyş Kanalı üzerinden yapılan yolculuğa kıyasla yolculuğu binlerce mil kısalttı. Kutup iklimi araştırmacılarına göre, Kuzey Kutbu'ndaki yaz buzullarının boyutu azaldığından, rota her yaz daha uzun bir süre boyunca buz kırıcıların yardımı olmadan geçerliliğini yitirecek.

Bremen merkezli Beluga Group, 2009'da Kuzey Denizi Rotasını buz kırıcılardan yardım almadan kullanmaya çalışan ilk Batılı şirket olun ve Ulsan, Kore ile Hollanda, Rotterdam arasındaki yolculuğun 4000 deniz milini azaltın.

Horn Burnu

Avrupa ile Avustralya arasında giden yelkenli gemiler, Sidney'den Avrupa'ya bu şekilde Agulhas Burnu'nu geçene göre biraz daha uzun olsa bile, yaygın rüzgar yönleri nedeniyle Avrupa'ya giderken sık sık Horn Burnunu geçmeyi tercih ettiler.

Negev çöl demiryolu

Şubat 2012'de İsrail, kanal ile rekabet etmek için Negev Çölü üzerinden Akdeniz ile Eilat arasında bir demiryolu inşa etme niyetini açıkladı. 2019 itibariyle proje süresiz olarak dondurulmuştu.

Ekonomik anlamı

Ekonomik olarak, tamamlanmasının ardından Süveyş Kanalı, esas olarak, Yakın ve Uzak Doğu ile Kuzey ve Batı Avrupa deniz ticareti yapan Büyük Britanya veya Almanya gibi ülkelerden çok daha hızlı bağlantıları olan Akdeniz ülkelerinin deniz ticaret güçlerinden yararlandı. . Orta Avrupa ile doğrudan bağlantıları olan Trieste'nin ana Habsburg ticaret limanı o dönemde çok hızlı bir yükseliş yaşadı.

19. yüzyılda Brindisi ve Trieste'den Bombay'a varsayılan buharlı gemi gezisi için kazanılan süre 37 gündü , Cenova'dan 32, Marsilya'dan 31, Bordeaux, Liverpool, Londra, Amsterdam ve Hamburg'dan 24 gün. O dönemde taşınacak malların maliyetli kanal tarifesini taşıyıp taşımayacağını da düşünmek gerekiyordu. Bu, Orta ve Doğu Avrupa'ya kara yollarıyla Akdeniz limanlarının hızla büyümesine yol açtı. Denizcilik şirketlerinden alınan bugünkü bilgilere göre Singapur'dan Rotterdam'a Süveyş Kanalı üzerinden rota 6000 kilometre, dolayısıyla Afrika çevresindeki rotaya göre 9 gün kısalacak. Sonuç olarak, Asya ve Avrupa arasındaki yolcu taşımacılığı hizmetleri, bu daha kısa rota sayesinde yüzde 44 CO2 tasarrufu sağlıyor. Süveyş Kanalı, Doğu Afrika ile Akdeniz bölgesi arasındaki bağlantıda önemli bir role sahiptir.

20. yüzyılda Süveyş Kanalı üzerinden ticaret, iki dünya savaşı ve Süveyş krizi nedeniyle durma noktasına geldi. . Birçok ticaret akışı da Akdeniz limanlarından Hamburg ve Rotterdam gibi Kuzey Avrupa'ya kaydırıldı. Ancak Soğuk Savaş'ın sona ermesinden sonra, ekonomik Avrupa entegrasyonu, CO2 tüketiminin dikkate alınması ve Çin İpek Yolu Girişimi, yine Pire ve Trieste gibi Akdeniz limanları, büyüme ve yatırımcıların odak noktası oldu.

Bugünün kanal ablukası sadece küresel ekonomiye değil, Mısır'ın kendisine de büyük zarar verecektir. Sadece 2009 yılında, devlet, gemileri Süveyş Kanalı'nı geçen gemicilik şirketlerinden yaklaşık 4,3 milyar dolar ücret aldı. Bu, Mısır'ın geçidi çekici hale getirmeye çalışmasının nedenlerinden biri, böylece kanal daha önce başka yolları kullanan ek gemileri çekebiliyor. 2015'te başlayan Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi de coğrafi durumdan yararlanma yönünde ilerliyor.

Çevresel etki

Kanalın açılması ilk tuzlu su geçişini oluşturdu. Akdeniz ile Kızıldeniz arasında. Kızıldeniz, Doğu Akdeniz'den yaklaşık 1,2 m (4 ft) daha yüksek olmasına rağmen, Akdeniz ile Acı Göllerdeki kanalın ortası arasındaki akıntı kışın kuzeye, yazın güneye akar. Acı Göllerin şu anki güneyi, Süveyş'teki gelgite göre değişen gelgitlerdir. Aşırı tuzlu doğal göller olan Acı Göller, Kızıldeniz türlerinin Akdeniz'e göçünü onlarca yıl boyunca engelledi, ancak göllerin tuzluluğu Kızıldeniz'inkiyle yavaş yavaş eşitlendiğinde göçün engeli kaldırıldı, bitkiler ve hayvanlar Kızıldeniz'den Doğu Akdeniz'i kolonileştirmeye başladı.

Kızıldeniz genellikle Atlantik'ten daha tuzlu ve besin açısından daha fakirdir, bu nedenle Kızıldeniz türleri daha az tuzlu ve besleyici olan Atlantik türlerine göre avantajlara sahiptir. zengin doğu Akdeniz. Buna göre, çoğu Kızıldeniz türü Akdeniz biyotasını istila eder ve sadece birkaçı bunun tersini yapar. Bu göç fenomenine Lessepsiyen göç (Ferdinand de Lesseps'ten sonra) veya "Erythrean istilası" denir. 1968'den itibaren Doğu Akdeniz'i etkileyen bir diğer unsur da Aswan Yüksek Barajı'nın Nil boyunca gerçekleştirdiği operasyondu. Proje, insani gelişmenin artmasını sağlarken, tatlı su girişini azalttı ve tüm doğal besin açısından zengin siltlerin Nil Deltası'nda Doğu Akdeniz'e girmesine son verdi. Bu, Akdeniz tuzluluğunun daha az doğal seyreltilmesini sağladı ve daha yüksek doğal bulanıklık seviyelerini sona erdirerek, daha çok Kızıldeniz'dekine benzer koşullar yarattı.

Kızıldeniz'den çıkan ve kanal yoluyla Akdeniz'e giren istilacı türler Akdeniz ekosisteminin önemli bir bileşeni haline geldi ve ekoloji üzerinde ciddi etkileri oldu ve birçok yerel ve endemik türü tehlikeye attı. Akdeniz'de Kızıldeniz'den yaklaşık 300 tür tespit edilmiştir ve muhtemelen henüz tanımlanmamış diğerleri vardır. Mısır hükümetinin kanalı genişletme niyeti, bunun Kızıldeniz türlerinin istilasını daha da kötüleştireceğinden korkan deniz biyologlarının endişelerini artırdı.

Kanalın inşasından önce Sweet adında küçük bir tatlı su kanalı kesilerek yapıldı. Nil deltasından Wadi Tumilat boyunca gelecekteki kanala giden Su Kanalı, güneyde Süveyş'e ve kuzeyde Port Said'e giden bir kol. 1863'te tamamlanan bu tesisler, başlangıçta kanal yapımı için ve daha sonra kanal boyunca tarımın ve yerleşimlerin büyümesini kolaylaştırmak için daha önce kurak bir bölgeye tatlı su getirdi.

Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi

Bazen Süveyş Kanalı Bölgesi olarak kısaltılan Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi, kanala komşu olan ve yatırım çekmek için gümrük oranlarının sıfıra indirildiği yerler kümesini anlatıyor. Bölge, Port Said, Ismailia ve Süveyş valilikleri içinde 600 km2'nin üzerinde bir alanı kapsıyor. Bölgedeki projeler toplu olarak Süveyş Kanalı Alan Geliştirme Projesi (SCADP) olarak tanımlanmaktadır.

Plan, Doğu Port Said ve Ain Sokhna limanının geliştirilmesine odaklanıyor ve dört limana daha genişletmeyi umuyor. West Port Said, El-Adabiya, Arish ve El Tor.

Bölge, İsrail ile İsrail arasındaki ekonomik bağları teşvik etmeye yönelik 1996 Amerikan girişimi olan Port Said, Ismailia ve Suez'deki üç "Nitelikli Sanayi Bölgesini" içeriyor. komşular.